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Im Wandel der Zeit

Zu der Zeit, als ich noch zur Grund­schule ging, Anfang der 60er Jahre, wusste jeder „richtige” Junge „alles” über Autos, nicht über die spezi­elle Tech­nik, aber doch welche Firma welche Modelle her­stellte, un­ge­fähre Leistung und Höchst­ge­schwindig­keit. Für die Lern­phase gab's Auto-Quartette in reich­haltiger Aus­wahl, das Gespräch mit Gleich­gesinnten und ein offenes Auge für alles mit vier Rädern. 

multipla

Individualisten: FIAT 600 Multipla ...

Zu jener Zeit war das Knattern, Brummen oder Dröhnen aus dem Auspuff noch echt und nicht von Sound-Designern im Labor zu­recht ge­tüftelt. Ich konnte so ziemlich jedes Auto nur an seinem Motor­geräusch er­kennen, oder am Klang seiner Hupe. Aus den End­rohren kam kräftiger Sprit­ge­ruch und von innen roch ein Neu­wagen der­maßen nach allen er­denk­lichen Lösungs­mitteln, dass es einem die Luft ver­schlagen konnte. Bremsen waren in der Regel ge­fährlich unter­dimensio­niert; Scheiben­bremsen waren der auto­mobilen Ober­klasse vor­be­halten oder exotisches Sonder­zu­be­hör. Der Be­griff "passive Sicher­heit" be­zeichnete ge­polsterte Armaturen­bretter und hier und da auch schon einmal eine Tele­skop­lenksäule. 

1000sp

... Auto Union 1000sp.

Ich durfte noch - fahrend, mit­fahrend oder auch nur be­staunend - Autos im normalen Straßen­verkehr er­leben, die man heute nur noch in Museen findet, oder gar nicht mehr kennt: Das Goggo­mobil von Glas, den 3200 V8-Barockengel und die Isetta von BMW, den Welt­kugel-Taunus von Ford, den ersten Rekord mit Heck­flossen von Opel, die Meister­klasse von DKW, den Prinz von NSU, den Zwei­takt-Thunder­bird 1000sp von Auto Union, den 600 Multipla von FIAT, den Porsche 356, den Kabinen­roller von Messer­schmitt, die Isabella von Borg­ward, den Leuko­plast­bomber Alexander von Lloyd und der­gleichen mehr. Fahr­zeuge so ver­schieden und individuell, dass sie leicht zu unter­scheiden und wieder­zu­er­kennen waren.

ka

Irgend ein Kleinwagen ...

Das hat sich leider heute geändert. War noch in den 80er und 90er Jahren das Japan-Design als uni­form und lang­weilig ver­schrien, sehen sich heute global viele Fahr­zeuge zum Ver­wechseln ähn­lich (links ist übrigens ein Ford Ka zu sehen und rechts ein Hyundai i30, beide Baujahr 2010). Die Form wird der Funktion unter­ge­ordnet - aber selbst das ist schon wieder rück­läufig und macht modischem Firle­fanz (sinn­lose Sicken, über­breite C-Säulen, Spoiler­werk) Platz. Ein­ander an­sonsten wild­fremde Modelle teilen sich Bau­gruppen und Platt­formen - sehr zum Vor­teil des Ver­brauchers, aber auch zum Nach­teil des Ästheten. Wenn mich bei all dem rund­gelutschten Ein­heits­brei mal wieder das Grauen packt, ver­tiefe ich mich in einen meiner zahl­reichen Bild­bände oder Old­timer-Kataloge und schwelge in Er­innerungen ...

 i30

... Opel Astra? Mazda 3? Ford Focus?

Ein besonders interessanter Aspekt des auto­mobilen Fort­schritts ist das Leistungs­ge­wicht (oder besser Masse-Leistungs-Ver­hältnis). In den 50er bis 80er Jahren bestand ein Normal-Auto aus Stahlblech­karosserie, An­triebs­strang, vier Rädern mit dünnen Reifen und einer kargen Innen­ein­richtung. Schauen wir uns ein Fahr­zeug aus dem Jahre 2010 an, so fällt auf: Durch die Ver­wendung von hoch­festen Stählen und/oder Leicht­metallen ist das Ge­wicht von Karosserie und An­trieb stark ge­sunken.

Dem gegen­über steht jedoch der Ein­bau von zahl­reichen Sicher­heits­systemen (Air­bags, Gas­generatoren, Über­roll­bügel, ABS, ESP) samt Steuer­geräten, der Ein­satz größerer und breiterer (schwererer) Reifen, die groß­zügige Ver­wendung von (schwerem) Glas - neuer­dings sogar im Dach, sowie die ver­schwenderische Aus­stattung des Interieurs (kom­plette Innen­auskleidung, aus­ladende Sitze, elektrische Fenster­heber, Klima­anlage). 

Zudem werden fast alle Modelle gegenüber ihren Vor­gängern länger und breiter. All dieses führt dazu, dass aktuelle Auto­mobile ins­ge­samt schwerer sind und in­folge­dessen stärker motorisiert werden müssen.

Zum Beispiel Opel: Ein Corsa D (85 PS) Bau­jahr 2011 hat das selbe Leistungs­ge­wicht (13,3 kg/PS) wie ein Kadett B Coupé (60 PS) aus dem Jahre 1972. 

Brauchte ein Corsa A 1982 45 PS um seine 735 kg zu be­wegen, so sind es beim Corsa D 2006 schon 60 PS für 1100 kg (in der jeweils kleinsten Moto­risie­rung) - wobei das Leistungs­ge­wicht von 22 kg/PS auf 25 kg/PS fiel. Die Länge hingegen wuchs in diesen 24 Jahren um fast 40 cm und die Breite um 20 cm!

Dass trotz alle­dem der durch­schnittliche Kraft­stoff­verbrauch seit da­mals enorm ge­sunken ist, liegt einer­seits an wesentlich effizienteren Motoren, sowie anderer­seits am bereits er­wähnten Rund­lutschen, d.h. der Ver­besserung der Aero­dynamik zu Un­gunsten der auto­mobilen Formen­viel­falt und In­dividuali­tät. 

Wie sich die Effizienz der Motoren in den letzten Jahr­zehnten ver­bessert hat, kann man am besten an der Liter­leistung ab­lesen, d.h. an der Leistung, die der Motor pro Liter Hub­raum er­bringt. 

Be­gnügten sich Ende der Sieb­ziger die 2,5-Liter Maschinen von Citroën noch mit schlappen 54 bzw. 48 PS/l, so quetscht der Corsa D mit 1,2 Litern Hub­raum schon 69 PS/l heraus. Wir sprechen hier wohl­ge­merkt nicht von Sport­motoren, bei denen es auch schon einmal gut und gerne 150 PS/l (Bugatti Veyron 16.4 Super Sport) sein können. 

Die Zukunft gehört jetzt Drei­zylinder­motoren mit nicht mehr als einem Liter Hub­raum und 115 PS (Corsa E 1.0), die den­noch auf 100 km weniger als 5 Liter des teuren Destillates durch die Ein­spritz­düsen tröpfeln lassen. Hätte es so etwas schon in den Fünf­ziger­jahren ge­geben, bräuchten wir uns heute um die Welt-Erd­öl­reserven keine großen Ge­danken zu machen ...

Fazit: Autos waren früher leichter, kleiner, durstiger, lauter, schmutziger, ge­fährlicher ... und schöner!

 

Über diese Seite

Seit ich 1976 meinen Führer­schein ge­macht habe, war ich viel mit dem Auto unter­wegs. Über diese Autos, die mich stets ein Stück meines Weges be­gleiteten möchte ich hier be­richten. Es handelt sich nicht um eine hoch­wissen­schaft­liche Ab­handlung, sondern ich berichte nur, was mir noch an All­ge­meinem, Be­sonderem und Kuriosem im Ge­dächt­nis ge­blieben ist. Man sehe mir auch bitte nach, dass ich die Leistung immer in PS angebe, mit dem Kilo­watt (PS ge­teilt durch 1,36) konnte ich mich nie an­freunden. Beim Hub­raum gebe ich meistens ge­rundete Werte an, wer es ganz ge­nau wissen will, der sollte sich im Inter­net nach den ge­suchten Daten um­schauen. 

Ferner möchte ich noch er­wähnen, dass ich kein Schrauber bin, sondern ganz normaler User. Außer Reifen­wechsel oder ähn­lich ein­fachen Tätig­keiten mache ich an meinem Wagen nichts selber. Aber selbst das halb­jähr­liche Wechseln der Reifen hat uns die Inter­essen­ge­mein­schaft Politik und Auto­mobil ja mittler­weile fast un­mög­lich ge­macht (Stich­wort: Reifen­druck-Kon­troll­sys­tem). Auch das ein­fache Tauschen eines Blei­akkus gerät be­reits zur Wissen­schaft, weil an­schließend alle mög­lichen Gimmicks und Steuer­ge­räte ini­tiali­siert werden müssen. Wer weiß, viel­leicht hat das auch Vor­teile. Ich sehe bloß keine ...

1976 - 1980 : Renault R4 (Baujahr 1976)

Das war ab 1964 - also meiner Kind­heit und Jugend - in drei Evolutions­stufen und Farben unsere Familien­kutsche, die ich mir dann später auch ab und zu mal aus­leihen durfte. Diese Kiste war ziem­lich ge­nial, weil sie billig in der An­schaffung war, günstig im Unter­halt, robust im Be­trieb, und sie bot vier Er­wachsenen mit Ge­päck aus­reichend Platz - kein störender Kardan­tunnel, keine Rad­kästen im Innen­raum. Man sitzt ziem­lich hoch und hat einen guten Über­blick über das Ver­kehrs­geschehen.

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Hier schon ein etwas neueres Modell,
erkennbar an den vorderen Bügeln,
deren Funktion unklar ist.

Allgemeines: 
  • Kombi-Limousine, fünftürig, 4 Sitzplätze, Farbe signal-orange
  • Vierzylinder Viertakt-Motor mit 845 cm³ Hubraum und 34 PS, vorne längs eingebaut, hand­be­tätigter Choke
  • vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, vor der Vorder­achse liegend, Re­volver­schaltung, Vorder­rad­antrieb
  • Einzelradaufhängung, Schraubenfedern vorn und Dreh­stab­federung hinten, vier Trommel­bremsen mit Brems­kraft­verteiler
  • Verbrauch ca. 5 l Normal­benzin auf 100 km, Spitze ca. 110 km/h, Be­schleuni­gung von 0-100 km/h: end­los
  • Maße*: 3663x1430x1470, Radstand: 2460/2450
  • Leergewicht ca. 700 kg
  • Leistungsgewicht: 20,5 kg/PS
  • Literleistung: 40 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwagen
plus  
  • viel Platz für vier
  • robuster Motor
  • komfortable Federung
  • günstig im Unter­halt

minus  

  • Rost
  • karge Inneneinrichtung
  • lahme Motorisierung
  • kein fünfter Gang

r4

Das etwas karge Interieur der frühen Modelle:
Hartplastik und Blech. 

Das Armaturenbrett

  • die drei Schalter-Wippen sind für Schei­ben­wischer, Stand­licht links/rechts, sowie für das recht mickrige zwei­stufige Heiz­ge­bläse
  • links neben den drei Schalter­wippen am Arma­turen­brett be­findet sich ein runder Knopf für die Scheiben­wasch­an­lage, mit diesem wird Luft in den Vor­rats­be­hälter ge­pumpt, wo­durch dann das Wasch­wasser durch zwei kleine Düsen auf die Scheibe spritzt
  • Kombi-Instrument: Kontroll-Lampen Ladung/Öldruck, Blinker, Fern­licht, Tacho bis 130 km/h, Tank­uhr
Besonderheiten:
  • Das Auffälligste für jeden Uneinge­weihten ist natürlich die Re­vol­ver­schal­tung. Das ist ein­fach ein nach oben ge­bogenes Rohr, das mitten aus dem Arma­turen­brett ragt, mit einem Knauf am Ende. Das ist keines­wegs ein Gag, sondern viel­mehr not­wendig, weil das Ge­triebe vor der Vorder­achse liegt. Diese Schalt­stange ver­läuft über die ganze Länge des Motors und be­tätigt vorne den kleinen Schalt­hebel, der oben aus dem Ge­triebe heraus­ragt. Bei einem Frontal­auf­prall wird dieses Rohr mit voller Wucht in den Innen­raum ge­stoßen (autsch!). Die ersten R4 hatten noch Drei­gang­schaltung mit un­syn­chronisiertem ersten Gang. Der Nach­folger (er­kenn­bar an in den Kühler­grill in­tegrierten Schein­werfern) hatte be­reits das syn­chronisierte Vier­gang­ge­triebe, aller­dings noch nicht mit der heute üblichen H-Schaltung - der erste Gang lag links hinten, der Rück­wärts­gang links vorne. Etwas später dann wurde auch hier das übliche H-Schema eingeführt (Rück­wärts­gang rechts hinten) und bis zum Ende der Bau­zeit bei­be­halten - ein fünfter Gang wurde nie an­ge­boten. 
  • Die ersten R4 hatten noch eine 6-Volt-Elektrik. Ab Ende der 60er Jahre kam dann eine 12-Volt-An­lage zum Ein­satz.
  • Das riesige dürre Zweispeichen-Lenkrad hat keinen Hup­knopf. Der ist - wie in Frank­reich üb­lich - im linken Lenk­stock­hebel unter­ge­bracht, der außer­dem für die drei Be­triebs­zu­stände des Fahr­lichts zu­ständig ist.
  • Während der ersten Hälfte der Produktionszeit war beim R4 der Blinker­hebel rechts - er hatte auch keine auto­matische Rück­stellung. 
  • Die Frischluftzufuhr erfolgt über zwei separate Klappen im Armaturen­brett, sowie eine Klappe außen unter der Wind­schutz­scheibe (später nur noch ein Kunst­stoff­gitter). 
  • Der Innenspiegel befand sich anfangs serienmäßig auf dem Armaturen­brett, wurde aber auf Wunsch schon bei Neu­wagen an die übliche Stelle um­ge­setzt.
  • Die Seitenfenster werden geschoben, nicht gekurbelt. Ein billiger, aber zu­ver­lässiger Mechanis­mus.
  • Die hinteren Türen haben jeweils eine Kinder­sicherung, so dass sie nicht ver­sehent­lich von innen ge­öffnet werden können (bei Bedarf de­aktivier­bar).
  • Das Reserverad ist platzsparend unter dem Wagenboden befestigt. Praktisch aber schmutzig.
  • Im Falle einer Batterieschwäche können Wagen bis Baujahr 1975 mit der Kurbel des Wagen­hebers an­ge­worfen werden. Hierfür gibt es in der vor­deren Stoß­stange eine Art Schlüssel­loch, durch das die Kurbel ins Ge­triebe ge­steckt werden kann. Ein kurzer Dreh - und schon läuft die Kiste. Bei Feuchtig­keit oder völlig leerer Batterie nützt das aber (bis auf den Trainings­effekt) auch nicht.
  • Der Motor hat austauschbare Zylinderlaufbuchsen. Da die Karre aber längst vor lauter Rost aus­ein­ander fällt, be­vor der äußerst zu­ver­lässige Motor Pro­bleme be­reitet, ist diese In­forma­tion wohl eher aka­demisch.
  • Der Radstand ist bei diesem Fahrzeug links und rechts verschieden lang. Das liegt an der Torsions­federung der Hinter­räder. Da die Dreh­stäbe genau hinter den An­schlag­punkten der Achs­schenkel liegen und über die ge­samte Fahr­zeug­breite ver­laufen, muss einer dieser Punkte einen Zenti­meter hinter dem anderen liegen. Mit bloßem Auge sieht man das aber nicht.
  • Die Kotflügelbleche sind (aus gutem Grund) geschraubt und nicht ge­schweißt - so lässt sich ein stark ver­rostetes Teil schnell gegen ein nicht so stark ver­rostetes aus­tauschen...

Probleme

An erster und letzter Stelle ist hier der Rost zu nennen. Da zu dieser Zeit noch keiner­lei Rost­schutz be­trieben wurde, musste man immer den kleinsten Lack­schäden nach­spüren und sie so­fort be­seiti­gen, be­vor der Loch­fraß ein­setzen konnte. Gegen Profil­fraß am Platt­form­rahmen half hin­gegen nur (kosten­pflichtige) Hohl­raum­ver­siegelung - mehr oder weniger. An­son­sten war die Kiste kaum kaputt zu kriegen.

Trennungsgrund

Der letzte elterliche R4 wurde aus Alters- (sprich Rost-) Gründen durch einen flamm­neuen 80er Mitsubishi Colt ersetzt - ähn­liche Eigen­schaften, weit­aus bessere Quali­tät.

 

1981 - 1984 : Opel Kadett B Coupé F 1200 LS (Baujahr 1972)

Dieses edle Fahrzeug brachte meine damalige Freundin und spätere bis heutige Ehe­frau mit in die Be­ziehung ein. Im Gegen­satz zum Renault R4 war das hier schon ein rich­tiges Auto. Das fing schon bei der Innen­raum­gestaltung an: Hier nacktes Blech und Hart­plastik, dort wohn­liche Atmos­phäre mit voll ver­kleidetem Innen­raum und einer richtigen Land­schaft als Arma­turen­brett. Der Kadett hatte vorne Fenster zum Kurbeln und hinten hatte er Aus­stell­fenster. Fahrer und Bei­fahrer hatten Auto­matik­gurte und saßen richtig schön tief und be­quem in dem Wagen. Die hintere Bank war eher was für kleiner ge­wachsene Mit­menschen, im Fond gab's auch hier keine Gurte - aber vor­ge­rüstete Be­festigungs­punkte. Der Koffer­raum war ein echtes Phäno­men: Be­dingt durch die Bau­form war er größer als der der Limousine, vor allem höher! Da kam damals vom Vo­lumen her auch kein Mer­cedes mit. Ich glaube, es ist in dieser Klasse nie wieder ein Coupé mit solch einem riesigen Koffer­raum ge­baut worden.

kadett

Die Farbe war damals der letzte Schrei!

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Armaturenlandschaft mit Holzimitat

kadett

wenig atmungsaktives Kunstleder

Allgemeines:
  • Coupé, zweitürig, 4 Sitzplätze, Farbe ockergelb
  • Vierzylinder-Viertaktmotor mit 1196 cm³ Hubraum und 60 PS bei 5400 U/min, vorne längs ein­ge­baut, hand­be­tätigter Choke
  • vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Knüppel­schaltung, Hinter­rad­antrieb
  • Blattfedern vorne, Schraubenfedern an der hinteren Starr­achse, Trommel­bremsen rund­um, zwei Brems­kreise
  • Verbrauch ca. 6 l Normalbenzin pro 100 km. Spitze bergab mit Rücken­wind 140 km/h, Be­schleunigung von 0 auf 100 km/h unter 20 s
  • Maße*: 4182x1573x1405 mm, Radstand: 2416 mm
  • Leergewicht ca. 800 kg
  • Leistungsgewicht: 13,3 kg/PS
  • Literleistung: 50 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht
Das Armaturenbrett:
  • Schaltwippen
    • obere Reihe: 1. Licht ein/aus, 2. Standlicht/Fahrlicht (1+2 me­cha­nisch ver­riegelt), 3. Arma­turen­be­leuchtung ein/aus, 4. Scheiben­wischer
    • untere Reihe:  Reserveplatz für Nachrüstungen und Wippe für die Warn­blink­an­lage
  • drei Rundinstrumente: 1. Kombi-Instrument Wasser­temperatur, Tank­uhr, Lampen  für Ladung/Öldruck, 2. Tacho bis 140 km/h, 3. Analog­uhr

plus  

  • wohnliche Inneneinrichtung
  • spritziger und sparsamer Motor
  • riesiger Koffer­raum
  • service­freund­lich

minus  

  • eingeschränkte Rundumsicht
  • altertümliches Fahrwerk
  • schwache Bremsen

Besonderheiten:
  • Der Innenraum ist, ab­gesehen von den die A-Säulen, kom­plett ver­kleidet, mit Kunst­leder, oder Hart­pappe. 
  • Das Armaturenbrett ist unter dem Kunstleder mit einer Lage Schaum­stoff ge­polstert.
  • Die Lenksäule ist – gemäß den damals neuen amerikanischen Normen – energie­ab­sor­bierend. Das Drei­speichen­lenk­rad mit zen­tralem Hup­knopf ist spin­del­dürr.
  • Der Scheibenwischer hatte zwei Geschwindigkeitsstufen. Wasch­wasser wird mit einem Pump­balg im Fuß­raum links neben der Kupp­lung ge­fördert.
  • Seitliche Ausstellfenster vorne (Käseecken) und hinten.
  • Die Abdeckung des Sicherungskastens bildet das Wartungs­heft, das wie ein Deckel in eine Füh­rungs­schiene ge­schoben wird.
  • Die Armaturenbeleuchtung kann über einen separaten Schalter ab­ge­schaltet werden, um den Strom­be­darf beim Stand­licht zu ver­ringern.
  • Die Luftverteilung wurde schon über die heute auch noch üblichen Schiebe­regler be­werk­stelligt. Der Schalter für den kräftigen Lüfter befand sich höchst un­er­go­no­misch im Knie­be­reich. Mitten im Arma­turen­brett be­finden sich zwei Frisch­luft­düsen.
  • Die in dem Bild gezeigten Kopfstützen gehören nicht zur Grund­aus­stattung, wohl aber der Zigaretten­an­zünder.
  • Der vollwertige Reservereifen steht hoch­kant hinter der Rück­sitz­lehne und ist mit einem Gurt ver­zurrt.
Probleme: 
  • Es gab mal Lärm von klappernden Ventil­stößeln, die aber preis­wert aus­ge­tauscht werden konnten. 
  • Ein größeres Pro­blem war der Aus­tausch des Starters: hier­für wird ein so­ge­nannter Viel­zahn­schlüssel (nicht zu ver­wechseln mit Torx) be­nötigt, der für viel Geld beim Opel­händler zu be­kommen war. 
  • Die Kardan­welle musste ein­mal aus­ge­tauscht werden (kündigt sich durch das Kadett-typische metallische Pleng beim An­fahren an). 
  • Schließ­lich ver­ab­schiedeten sich noch die Scheiben­wischer­lager, was zur Blockade der ganzen Ein­richtung führte (na­tür­lich mitten auf der Auto­bahn in sint­flut­artigem Regen). 
  • Der starre Außen­spiegel konnte leicht ab­brechen – schon beim Ein­stellen.

 Trennungsgrund

Eigentlich keiner. Lediglich allmählich ein­setzende Alters­be­schwerden, wie z.B. er­höhtes Rad­lager­spiel, durch­ge­sessene Möbel, Rost im Koffer­raum, un­dichtes Differenzial - und natürlich in erster Linie die Lust auf was Neues. Wenn ich da­mals ge­wusst hätte, was mir mit dem Nach­folger blüht, hätte ich den Kadett sicher­lich noch ein paar Jahre länger ge­fahren!

1984 - 1986 : Audi 80 GL (Baujahr 1972)

Aus dem Kadett raus und in den Audi rein: Das ist wie der Um­stieg von Mofa auf Motor­rad. Diese Karre hatte der­maßen viel Dampf, dass ich mich bei der ersten Probe­fahrt geradezu erschrak, wie schnell man in den Buß­geld­be­reich kommen kann, wenn man nach Gehör fährt. Vom Kon­zept her ist der Audi 80 der Bau­reihe 1 (B1) ein viel mo­derne­res Auto als der Kadett B: leichter, heller, schneller. Leichter we­gen des dünneren Blechs (dazu später mehr), heller we­gen der größeren Glas­flächen und der nie­dri­gen Gürtel­linie, schneller we­gen der mehr als ad­äquaten Motori­sierung.

audi80

Mit Doppelscheinwerfern: der GL

audi80

glückliche Zeiten: er fährt mal wieder

audi80

Kurz vor dem Presse-Termin ...

Allgemeines:
  • Limousine, zweitürig, vier Sitzplätze, Farbe türkis-metallic
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit ca. 1500 cm³ Hub­raum und zwei­stufigem Ver­gaser, 85 PS, vorne längs ein­ge­baut, Start­auto­matik
  • vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen an allen vier Rädern, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen, Brems­kraft­verstärker
  • Verbrauch ca. 8 l Super auf 100 km, Spitze ca. 170 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in unter 12 s
  • Maße*: 4200x1600x1360 mm, Radstand: 2470 mm
  • Leergewicht 855 kg
  • Leistungsgewicht: 10 kg/PS
  • Literleistung: 56 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Sehr gebraucht
plus  
  • gute Rundumsicht
  • sportlicher Motor
  • großer Koffer­raum

minus  

  • Rost
  • hakeliges Getriebe
  • starker Ver­schleiß in allen Teilen

 

Besonderheiten:
  • modernes Fahrzeugkonzept mit Frontantrieb, große Glas­flächen, guter Rundum-Blick
  • leicht wegklappender Außenspiegel
  • Kopfstützen serienmäßig, hintere Sicher­heits­gurte nach­rüst­bar
  • Scheibenwaschanlage mit Elektropumpe, Inter­vall­schaltung, Wisch/Wasch-Auto­matik
  • Startautomatik statt Hand-Choke
  • leistungsstarke Zweikreis-Bremsanlage mit Unter­druck-Bremskraft­verstärker

 

Probleme:

  • Rost, Rost und nochmal Rost. Der herrliche dunkel­grüne Metallic­lack blühte regel­recht auf. Jede Lack­beule war ein Rost­loch. Die reich­lich ver­bauten Chrom-Zier­teile förderten zu­sätz­lichen Rost. Auch mit Glas­faser­matten und Spachtel­masse war nichts mehr zu retten.
  • Federbeine: alle vier ausgetauscht. 
  • Startautomatik hing wegen defekter Bauteile fest und hielt den Motor auch im Leer­lauf bei wackeren 5000 Um­drehungen pro Minute.
  • Komplette Auspuffanlage erneuert wegen Rostfraß.
  • Erwähnte ich schon Rost?
  • Kupplung musste komplett erneuert werden.
  • Ausgeschlagene Drosselklappen-Welle führte zu Ruckeln und Zuckeln.
  • Abgerissenes Masseband an der Lichtmaschine führte zu leerer Batterie und Total­ausfall (na­tür­lich nachts im Regen).
  • Abgerissene Motoraufhängung führte zu un­er­träg­lichem Lärm im Innen­raum.
  • Rost hatten wir schon, oder?
  • Die Sperre des Rückwärtsganges funktionierte nicht. Da er direkt links neben dem ersten Gang liegt, konnte es beim Ampel­start zu bösen Über­raschungen kommen. Ich be­half mir mit einem Summer, den ich parallel zum Rück­fahr­licht an­schloss. Der warnte zu­ver­lässig bei Ver­wechslungen.
Trennungsgrund: 

Ein unaufmerksamer LKW-Fahrer setzte zum Über­holen an, als ich gerade mit 150 km/h neben ihm war – außer Schreck, Schrott und Scherben nichts passiert. Schwein gehabt (man be­achte den Reifen­ab­druck auf der Bei­fahrer­tür). Auf eine Weise war ich auch froh, diese tickende Kosten­bombe los zu sein - hätte aber nicht so ab­rupt sein müssen ...

Insgesamt hatte ich mit diesem Wagen mehr Probleme als Freude. Aus gutem Grund gibt es heut­zu­tage kaum noch gut er­haltene Exem­plare vom B1. Der Rost hat sie fast alle da­hin­ge­rafft.

 

1986 - 1989 : Datsun Bluebird 1.8 GL (Baujahr 1983)

Zu diesem Wagen mit der internen Bezeichnung PL910 hatte ich mehr ein Brat­kartoffel­verhält­nis als eine Liebes­be­ziehung. Zum einen war es ja ein Not­kauf, weil der Vor­gänger platt war und schnellstens (natürlich sams­tags) ein neuer Unter­satz her musste. Zum anderen hatte sich Nach­wuchs ein­ge­stellt, und der braucht kein schönes, sondern ein praktisches und preis­wertes Auto: Günstiger Unter­halt, vier Türen, großer Koffer­raum. Diese An­forderungen er­füllte der Blue­bird auf seine ge­lassene, asiatische Weise. Er sollte unser letztes Fahr­zeug mit kon­ventio­nellem An­trieb (Motor vorne, an­ge­triebene Hinter­achse) sein.

bluebird

Optisch nicht gerade ein Knaller, aber ...

bluebird

... als Familienkutsche ideal.

bluebird

Nüchtern und übersichtlich.

Allgemeines:
  • Limousine, viertürig, 5 Sitzplätze, Farbe creme­weiß
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit ca. 1800 cm³ Hub­raum und 88 PS, vorne längs ein­ge­baut, Hand-Choke
  • vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Hinter­rad­an­trieb
  • Vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraft­verstärker
  • Verbrauch ca. 7 l Normalbenzin auf 100 km, Spitze 165 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s
  • Maße*: 4350x1665x1385 mm, Radstand: 2525 mm
  • Leergewicht ca. 1050 kg
  • Leistungsgewicht: 11,9 kg/PS
  • Literleistung: 49 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht
Das Armaturenbrett:
  • Zwei-Speichen-Lenkrad mit 3 Hup­kontakten
  • zwei Kombi-Schalter links und rechts für die heute üblichen Standard­funktionen
  • große Instrumententafel mit Anzeigen für Öl­druck, nicht ge­schlossene Türen, Dreh­zahl, Ge­schwindig­keit, Wasser­temperatur, Tank­füllung
  • Digitaluhr
  • Standard-Heizungs- und Lüftungs­regelung mit Um­luft­schaltung und fünf­stufiger Gebläse-Schaltung

 

plus  
  • Komplettausstattung innen
  • sehr übersichtlich
  • robust und zu­ver­lässig

minus  

  • relativ kleiner Kofferraum
  • Notlaufrad
  • brummiger und dreh­fauler Motor

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Exklusiv: Die Scheinwerfer-Waschanlage ...

bluebird

... regelbares Intervall ...

... bequemes Fondgestühl

 

Besonderheiten:
  • Hochdruck-Scheinwerfer-Waschanlage. Relativ sinnloses Zu­be­hör, weil im Be­darfs­fall der Wasser­be­hälter leer oder ein­ge­froren war. Netter Gag!
  • Scheibenwaschanlage mit Wisch/Wasch­auto­matik und regulier­barem Wisch­inter­vall.
  • Tankdeckel- und Kofferraumentriegelung von innen zu be­dienen.
  • Höhenverstellbarer Fahrersitz mit verstellbarer Lenden­wirbel­stütze, vorne Liege­sitze mit Kopf­stützen.
  • Getönte Scheiben rundum, Verbundglas­front­scheibe.
  • Halogen-Hauptscheinwerfer.
  • Kontroll-Leuchten für nicht ge­schlossene Türen, für Flüssig­keits­stände von Batterie(!) und Scheiben­wasch­an­lage, für Heck- und Brems­leuchten sowie an­ge­zogene Hand­bremse und Choke.
  • Abschließbares, beleuchtetes Handschuh­fach.
  • Schwenkbare Kartenleselampe vorn.
  • Flaches Notlaufrad in Mulde unter dem Koffer­raum.
  • Wurde noch unter dem Firmennamen Datsun (made by Nissan) ver­kauft.

 

Probleme: 
  • Ein insgesamt unproblematisches Auto ohne Höhen und Tiefen. Kein Rost, außer am Außen­spiegel, der glatt ab­fiel. 
  • Außer­dem musste ich fest­stellen, dass der Motor nicht dauer­voll­gas­fest ist. Der Zylinder­kopf musste ab­ge­schliffen und neu ge­dichtet werden. Man sagte mir, das läge daran, dass der Motor aus Grau­guss (also aus Eisen) sei und der Zylinder­kopf aus Alu­minium. Gut zu wissen – im nach­hinein.

Trennungsgrund: 

Wegen Familienzuwachs reichte der recht flache Koffer­­raum nicht mehr aus für Reise­­bett, Windeln, Taschen und was man sonst so für zwei kleine Kinder alles mit herum­­schleppt.

1990 - 1991 : Citroën CX 2500 GTi (Baujahr 1984)

Über dieses Auto könnte man eine ganze Webseite zusammenstellen - hat man auch - aber ich werde mich hier nur auf das Nötigste be­schränken. In erster Linie war und ist der CX mein ab­soluter Traum­wagen. Aller­dings ist da­mit noch nichts über seine All­tags­taug­lich­keit gesagt. Wenn man die Taschen voller Geld hat und nicht hundert­prozentig auf den Wagen an­ge­wiesen ist, dann spricht einiges für den CX. Man kann hier drei Punkte be­sonders her­vor­heben:
  • sein exotisches Äußeres sorgt für individuelles Auftreten. Er geht nicht in der Masse unter und sieht im Rück­spiegel ehr­furcht­ge­bietend aus - die Über­hol­spur ist sein natür­liches Bio­top.
  • sein Inneres gliedert sich in eine ge­mütliche fran­zösische Wohn­land­schaft und ein ultra­futuristisches Cock­pit.
  • die verbaute Technik unterscheidet sich in fast allem was man in normalen Autos findet.
Wirklich ein Traumwagen? Anfangs ja, denn der Anschaffungs­preis war kaum der Rede wert. Die Unter­halts­kosten jedoch sind gi­gan­tisch! Jede kleinste Re­para­tur geht sofort ins große Geld, der Durst ist be­rüchtigt, und was dann noch an Mitteln übrig ist, be­kommen Finanz­amt und Ver­sicherung. Den­noch: der CX ist das geilste Auto, das ich je fahren durfte! 

Und er hat ja auch durch­aus praktische Seiten: Man kann be­quem zu viert oder zu fünft da­mit auf Reisen gehen.

Man gleitet wie in einer Sänfte dahin. Für be­sonders an­spruchs­volle Fond­passa­giere gibt es auch eine Lang­version Prestige. Bei der Menge des Ge­päcks muss man sich nicht über­mäßig ein­schrän­ken. Das modern ge­staltete Heck hat aber leider keine große Heck­klappe, sondern nur ein kleines Kläpp­chen ganz hinten, so­dass man sich auch schon mal bäuch­lings ins Ge­päck­ab­teil be­geben muss, um in die hinterste Ecke zu ge­langen (eine eid­ge­nössische Spezial­firma bot einen Um­bau an).  Hinzu kommt, dass auf diesem Kläpp­chen auch noch der recht schwere Bürzel (Heckspoiler) sitzt, der die Gas­druck­federn, welche das Ganze in ge­öffneter Po­sition halten sollen, leicht über­fordert. Ein ge­teiltes Ver­gnügen ist auch der durstige Zwei­einhalb­liter­motor: Einer­seits bringt er mit seinen 625 cm³ pro Pott brachiale Durch­zugs­kraft von unten her­aus, anderer­seits ist er ein recht rauer und wenig dreh­freudiger Ge­selle. Bei Reise­ge­schwindig­keiten über 140 km/h werden Unter­haltungen unter den Passagieren müh­sam.

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Ein Traum von einem Dickschiff: Der CX GTi

cx

Der Albtraum jedes Monteurs:
was hier reinfällt kommt nie wieder raus!
(Hier der GTi Turbo-Motor)

cx

Wie aus einer anderen Welt: das CX-Cockpit

cx

Die zwei skurrilen Lupen und das Mäusekino.

Allgemeines:
  • viertürige Limousine mit 5 Sitzplätzen, Farbe blaugrau metallic
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 2500 cm³ Hubraum, 136 PS, vorne quer und nach vorn ge­neigt ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­radantrieb
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zwei­kreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen
  • Verbrauch ca. 20 l Super auf 100 km, Spitze ca. 190 km/h, Be­schleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 10 s
  • Maße*: 4660x1760x1360 mm, Radstand: 2460 mm
  • Leergewicht ca. 1260 kg
  • Leistungsgewicht: 9,3 kg/PS
  • Literleistung: 54 PS/l
  • Zustand bei Kauf: ziemlich gebraucht
plus  
  • Komfort der Oberklasse
  • hydropneumatisches Fahrwerk
  • bären­starker Motor
  • Karosserie­design

minus  

  • Trinkfreudigkeit
  • hohe Servicekosten
  • allgemeine technische An­fällig­keit

Das Cockpit:
  • Citroën-typisches Einspeichenlenkrad, das auch bei Still­stand auto­matisch in die Gerade­aus­stellung zurück­kehrt mit ge­schwindig­keits­ab­hängiger Lenk­unter­stützung (DIRAVI)
  • oben auf dem zentralen Armaturenträger links und rechts die Schalt­wippen für Blinker (nicht auto­matisch zu­rück­setzend) und Fahr­licht-Um­schaltung, links und rechts die Tasten für Hupe und Licht­hupe, nach unten hängend die Schalter links und rechts für Licht und Scheiben­wischer
  • zwei Lupenanzeigen für Geschwindigkeit und Drehzahl: Zahlen auf zwei rotierenden, an­ge­leuchteten Zylindern er­scheinen hinter den stark ver­größern­den Lupen­gläsern
  • zahlreiche Warn- und Zustandslampen, zentrale Hydraulik-Warn­lampe
  • in der Tür: Der "Joystick" für den Außenspiegel, mechanisch über Seil­züge. Das Grüne davor ist die Signal­lampe für die Zentral­ver­riegelung
  • auf der Mittelkonsole (hier nicht sichtbar): Der Hebel für die Ein­stellung der Boden­fre­iheit, die Heizungs- und Luft­regelung, sowie die Tasten für die elektrischen Fenster­heber
Besonderheiten:
  • Hochdruck-Hydraulikanlage für
    • Hydropneumatische Federung mit unabhängiger Federung aller vier Räder, auto­matischem Niveau­aus­gleich und vier­fach ein­stell­barer Boden­frei­heit.
    • Zweikreis-Hochdruck-Bremsanlage mit enormer Brems­wirkung bei ge­ringstem Pedal­weg (sehr ge­wöhnungs­be­dürftig).
    • Geschwindigkeits­abhängige Servolenkung, die das Lenk­rad stets in die Aus­gangs­lage zurück­dreht (sehr ge­wöhnungs­be­dürftig). Im Still­stand äußerst starke Wirkung: das Lenk­rad kann mit dem kleinen Finger ge­dreht werden. Nur 1¼ Um­drehungen bis zum linken bzw. rechten An­schlag.
  • elektromagnetische Zentralverriegelung, die alle vier Türen, die Koffer­raum- und die Tank­klappe ein­schließt.
  • Vor Arbeiten an den Hinterrädern muss die jeweilige Kunst­stoff­blende ent­fernt werden.
  • Das vollwertige Reserverad befindet sich im Motorraum (siehe Foto oben).
  • Die Spur (Abstand zwischen den Rädern einer Achse) ist vorne fast 10cm weiter als hinten - bei den meisten Autos ist es genau um­ge­kehrt.
  • Serienmäßige Alufelgen und Niederquerschnitt-Bereifung (TRX).
  • Das Zündschloss liegt links von der Lenksäule und ist am ein­fachsten zu er­reichen, in­dem man durch das Lenk­rad hin­durch­greift.
  • Rundum getönte Scheiben, alle vier Seiten­scheiben mit elektrischen Fenster­hebern, wo­bei die Be­tätigung der hinteren Fenster durch einen Schalter unter dem Arma­turen­brett ge­sperrt werden kann (Kinder­sicherung).
  • Thermostatisch geregelte Heizung. Die gesamte Lüftungs- Heizungs- und (optional) Klima­anlage wird von vielen im Ver­borgenen sirrenden Stell­motoren ge­regelt. Perfekt aber an­fällig ...
  • Die schwenkbare Dachantenne gehört zum Serienumfang. Radio­vor­rüstung mit vier Laut­sprechern.
  • Einarm-Wischer an der Frontscheibe. Das Sichtfeld ist nicht besonders weit, trotz des über­großen Wisch­blattes. Für die nach innen ge­wölbte Heck­scheibe wurde leider kein Wischer an­ge­boten.
  • Serienmäßiger zweiter Außenspiegel (der auf der Fahrer­seite ist von innen ver­stell­bar).
  • Serienmäßiges Kompressor-Zweiklang-Horn.
Probleme

Da ich den Wagen leider nur ein Jahr hatte, waren nicht viele Aus­fälle möglich. 

  • Das größte Problem war der Flieh­kraft­regler der Servo­lenkung. Die Welle ver­schliss und riss dann ab, wo­durch man auch bei 180 km/h auf der Auto­bahn die volle Servo­leistung hatte und die Lenkung viel zu leicht­gängig wurde, ein Ge­fühl, bei dem mir heute noch mulmig wird, wenn ich daran denke. 
  • Rost war bei meinem Exemplar kein Thema, aber das Alter war ja auch noch nicht sehr fort­ge­schritten. 
  • Eine Inspektion kostete damals übrigens über 1000 Deutsche Mark - herber Tribut an die kom­plizierte Technik. Allein um den Luft­filter zu wechseln musste der halbe Motor de­montiert werden, und die Öl­mengen, die in den Motor passen, taten ein Übriges. 
  • Dass der Motor auch schon mal locker 25 Liter auf 100 km durch die Ein­spritz­düsen blies, und auch die Höchst­ge­schwindig­keit unter 180 km/h blieb, führe ich auf falsche Ein­stellung bzw. Elektronik­defekt zurück. Das konnte aber nicht end­gültig geklärt werden. 
  • Ein Draht­bruch im Kabel­baum der Fahrer­tür legte den Fenster­heber lahm. 
  • Das Schloss der Heck­klappe quittierte seinen Dienst, ich konnte es aber mit einem Stück Draht re­parieren, nachdem mir der freund­liche Herr von der Citroën-Werkstatt tele­fonisch er­klärt hatte, wie man die Heck­klappe ganz einfach auch ohne Schlüssel von außen öffnen kann (ich werde das jetzt hier nicht näher erklären, aber: niemals Wert­sachen im CX-Koffer­raum liegen lassen).

Trennungsgrund

Letzter Auslöser war ein Getriebedefekt, nach dem der Wagen nur noch rück­wärts fahren konnte. Ab­ge­schreckt durch die hohen Reparatur­kosten und er­nüchtert durch die hohen Unter­halts­kosten, gab ich den Wagen in Zahlung für einen et­was neueren BX GTi. Aber das CX-Fieber sollte mich nicht los­lassen ...

1991 - 1992 : Citroën BX 19 GTi (Baujahr 1987)

Als Nachfolger eines CX tat sich dieser Wagen natürlich sehr schwer, denn er musste sich am Vor­gänger messen lassen. Das herr­lich weite Raum­ge­fühl fehlt diesem eher nüchternen Ge­fährt, welches erst­mals unter der Ägide von Peugeot (PSA) ent­stand. Es ist eng und laut, man sitzt relativ hoch (leichtes R4-Feeling kommt auf), die Knie haben keinen Platz (weder vorn noch hinten) – OK, so schlimm ist es nicht. Nur eben im Ver­gleich zum CX ...

Also nochmal: Der BX ist ein sehr vernünftiges Auto, mit aus­reichend Platz für vier Personen, mit vier Türen und mit sehr viel Koffer­raum, der hier auch durch eine weit öffnende Heck­tür sehr gut zu­gäng­lich ist. Und in der GTi-Version hat er na­türlich viel Leistung. Die Trink­ge­wohn­heiten halten sich im Gegen­satz zum CX in Grenzen und die Leistungs­ent­faltung bietet zu keiner­lei Klagen An­lass - außer viel­leicht die über­mäßig kra­wallige Ge­räusch­kulisse, die längere Auto­bahn­fahrten zur Tor­tur werden lassen. Die durch die ex­treme Schräg­stellung des Lenk­rades auf­ge­zwungene kauernde Sitz­haltung bildet auch nicht ge­rade die Spitze der Ergo­nomie, obwohl das GTi-Ge­stühl an­ge­nehm straff ist und guten Halt gibt. Die Hydro­pneu­matik trägt einen weiteren nicht un­er­heb­lichen Teil zur Schonung der In­sassen­hinter­teile bei.

bx

Genügsame Familienkutsche
in der Standardausführung ...

bx

... und für solche, die's härter mögen:
der BX 19 GTi.

 

bx

GTi-Cockpit: wenig Platz für die Knie ... 

Allgemeines:
  • Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe bordeaux­rot metallic
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1900 cm³ Hubraum und 125 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zwei­kreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen
  • Verbrauch ca. 9 l Super auf 100 km, Spitze knapp 200 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in 8,5 s
  • Maße*: 4230x1650x1350 mm, Radstand: 2665 mm
  • Leergewicht 1025 kg.
  • Leistungsgewicht: 8,5 kg/PS
  • Literleistung: 66 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht
plus  
  • gutes Raumangebot
  • hydro­pneu­matisches Fahrwerk
  • großer Koffer­raum
  • sport­liche Motori­sierung

minus  

  • unbequeme und un­ergo­no­mische Sitz­haltung
  • lauter Motor
  • schwer­gängige Kupp­lung

Das Cockpit:

  • stark nach vorn geneigtes Lenkrad, höhenverstellbar, kein Hupen­knopf
  • Standard-Schalthebel am Lenkrad. Betätigung der Hupe im Blinker­schalter
  • zwei Satelliten links und rechts für Licht, Heckscheiben­heizung und Warn­blink­anlage
  • Zeigerinstrumente für Tempo, Drehzahl, Wasser, Öl, Tank
  • zentrale Hydraulik-Warnlampe
  • zwei riesige Handschuhfächer auf der Bei­fahrer­seite
Besonderheiten:
  • Hydropneumatik: siehe CX. Allerdings ist hier eine normale Servo­lenkung ver­baut, die schwerer aber ge­nauer als beim CX arbeitet.
  • Weit öffnende hintere Heckklappe, relativ hohe Lade­kante
  • Rücksitze einzeln umklappbar.
  • Elektrische Fensterheber an allen Seiten­türen.
  • Einarm-Scheibenwischer mit Wisch/Wasch-Auto­matik vorn und hinten.
  • Serienmäßige Dachantenne, Radio­vor­rüstung.
  • Serienmäßige Alufelgen und Nieder­quer­schnitt­be­reifung.
  • elektromagnetische Zentral­ver­riegelung
Probleme
  • Im Betrieb hatte ich als 1,90-Meter-Mensch immer das Problem, dass ich meine Beine nicht ver­nünftig unter­bringen konnte. Es war un­möglich, den Scheiben­wischer in die höchste Stufe zu schalten, weil dort das Knie im Weg war, das zwischen Zünd­schloss und Mittel­konsole ein­ge­klemmt war. 
  • Bei Höchst­ge­schwindig­keit konnte man deutlich das Schleifen eines Vorder­reifens am Rad­kasten oder am Rad­aus­schnitt hören. Des­halb bin ich auch stets unter 180 km/h ge­blieben, schon allein um mein Ge­hör zu schonen. 
  • Das Innen­ge­räusch bei hohem Tempo ist un­er­träg­lich. 
  • Das Kupplungs­pedal hatte eine ex­trem hohe Feder­kraft, so dass man sich im Stop-and-go-Ver­kehr vor­kam wie auf einem Trimm­ge­rät. 
  • Über­haupt musste man beim An­fahren (be­sonders an Stei­gungen) immer sehr viel Gas geben, sonst ging der Motor ein­fach aus. 
Trennungsgrund

Wie nicht anders zu erwarten war meine CX-Infektion noch virulent. Ein fast neuer CX GTi lächelte mich an, und ich schmolz da­hin. Viel­leicht hätte ich stand­hafter sein sollen, dann wäre mir viel Ärger er­spart ge­blieben. Aber man kennt das ja mit der Liebe auf den ersten Blick: Genauer schaut man erst hin, wenn man sich an­ein­ander ge­wöhnt hat, oder einer von beiden an­fängt herum zu zicken ...

Den BX 19 hat dann ein Mit­arbeiter der Firma Citroën G. aus A. (von der später noch die Rede sein wird) über­nommen und ganz fürch­ter­lich mit Spoiler­werk, Kot­flügel­ver­brei­terungen, Schweller­ver­kleidungen und neuen (häss­lichen) Felgen ver­schandelt. Er war damit an­scheinend sehr glück­lich.

1992 - 1993 : Citroën CX 2500 GTi Kat. (Baujahr 1989)

Ein Sahneteil, das letzte gebaute CX-Modell mit steuersparendem Katalysator. Auch äußer­lich ist es etwas ver­ändert. Die eher zierlichen ver­chromten Stoß­stangen sind mächtigen Kunst­stoff-Stoßfängern ge­wichen, und die leicht von unten nach hinten an­steigende Heck­partie wurde be­gradigt. Im Inneren hat sich auch einiges ge­tan: Das Arma­turen­brett wurde etwas schlichter, die Be­dienung mit den Schalter­wippen auf Satelliten änderte sich nicht, aber die zwei Lupen wurden durch normale Zeiger­instru­mente ersetzt. Der Hydraulik-Hebel für die Ver­stellung der Boden­frei­heit wurde durch einen elektrischen Schalter ersetzt. Die Sitze sind jetzt noch etwas be­quemer und ele­ganter. Leider hat der Kata­lysator auch einige PS ge­kostet, worunter die Fahr­leistungen etwas leiden. Ins­ge­samt ist dies aber für meinen Geschmack der schönste und aus­ge­reifteste CX, der je ge­baut wurde. Im folgenden Jahr wurde er vom XM ab­gelöst, der end­lich auch einen ad­äquaten und lauf­ruhigen Sechs­zylinder mit­brachte.

Noch wuchtiger als der erste: CX GTi Kat.

 

 

Ein teurer Spaß: TRX-Bereifung auf GTi-Alus.

 

cx

Das etwas schlichtere und besser
überschaubare Cockpit
(hier von einem  CX GTi Turbo2)

Allgemeines:
  • Viertürige Limousine mit 5 Sitzplätzen, Farbe silbergrau metallic
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 2500 cm³ Hubraum, 3-Wege-Kata­lysator, 121 PS, vorne quer und nach vorn ge­neigt ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zwei­kreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen
  • Verbrauch ca. 15 l Super auf 100 km, Spitze ca. 190 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 12 s
  • Maße*: 4660x1760x1360 mm, Radstand: 2460 mm
  • Leergewicht 1260 kg
  • Leistungsgewicht: 10,4 kg/PS
  • Literleistung: 48 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Angeblich fast neu
plus  
  • Komfort der Oberklasse
  • hydropneumatisches Fahr­werk
  • bären­starker Motor
  • Karosserie­design

minus  

  • Trinkfreudigkeit
  • hohe Servicekosten
  • allgemeine technische An­fällig­keit

 

Probleme: 
  • Die Unterhaltskosten, obwohl im Vergleich zum alten CX etwas ab­ge­mildert, sind immer noch astro­nomisch. 
  • Bei einem Start­versuch bei heißem Wetter ex­plodierte die Batterie
  • Ein Benzin­schlauch, der serien­mäßig nicht mit einer Schelle ge­sichert war, riss sich los und pumpte liter­weise Benzin auf die Straße - kleine Ur­sache, große Wirkung. 
  • Zufällig entdeckte ich, dass aus dem Druck­aus­gleichs­gefäß der Wasser­kühlung oben Öl heraus­sprudelte. Grund war, wie sich dann heraus­stellte, ein Riss im Wärme­tauscher des Öl­kühlers. Gleich­zeitig teilte man mir mit, auf einer Seite sei die Motor­auf­hängung an­ge­rissen. 
Trennungsgrund: 

Die Re­paratur­kosten wären immens ge­wesen. Aller­dings hatte die Firma Citroën G. aus A. uns diesen CX als Quasi-Neu­wagen ver­kauft und als werk­statt­geprüft. Man musste schließ­lich ein­räumen, dass dieses Fahr­zeug be­reits einen be­trächt­lichen Un­fall­schaden ge­habt haben musste. Die Folge: der Wagen wurde zurück­ge­nommen und uns wurde ein wirk­lich quasi-neuer BX mit Tages­zu­lassung an­ge­boten. In dem irratio­nalen guten Willen, der Firma noch­mals eine Chance zu geben, stürzten wir uns aber­mals ins BX-Elend ...

 

1993 - 1994 : Citroën BX 16 Le Mans (Baujahr 1993)

Auch der BX Le Mans war ein Auslaufmodell. Glücklicher­weise ist das nicht wörtlich ge­meint. Kurz bevor der Xantia erst­mals vom Band lief, packten die Citroën-Leute alles in den BX, was noch an Sonder­zu­be­hör in den Regalen lag: Schicke Alu­felgen mit Michelin-Breitreifen, Metallic­lack, elektrische Fenster­heber, Color-Ver­glasung, echt­leder­be­zogenes Sport­lenkrad, Heck­leuchten in Rauch­glas­optik und schließ­lich einen veri­tablen GTi-Heck­spoiler, in Wagen­farbe lackiert. Aber auch die Probleme aus dem ersten BX waren wieder da: Das Knie klemmte wieder an der selben Stelle fest, der Scheiben­wischer lief nur bis Stufe 1. Allerdings war es mit dem Lärm nicht so schlimm wie im 19er - das Sonder­modell Le Mans sah zwar aus wie ein GTi, war aber keiner.

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Tiefer Griff in die Zubehör-Kiste:
BX "Le Mans"

Allgemeines:
  • Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe dunkel­blau metallic
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1600 cm³ Hub­raum und 90 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zweikreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen
  • Verbrauch ca. 8 l Super auf 100 km, Spitze ca. 170 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 12 s
  • Maße*: 4230x1650x1350 mm, Radstand: 2665 mm
  • Leergewicht 965 kg
  • Leistungsgewicht: 10,7 PS/kg
  • Literleistung: 56 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neu (Vorführwagen)
plus  
  • gutes Raumangebot
  • hydropneumatisches Fahrwerk
  • großer Koffer­raum
  • um­fang­reiche Aus­stattung

minus  

  • unbequeme und un­ergo­no­mische Sitz­haltung
  • schwer­gängige Kupplung

Trennungsgrund: 

Die Kinder waren aus dem Alles-Mitschlepp-Alter heraus und ich hatte – milde aus­ge­drückt – keine Lust mehr auf Citroën. Außer­dem hatte auch dieser Wagen eine ähn­liche Trimm­gerät­kupplung wie der BX 19 und der Ver­schleiß in meinem linken Knie­gelenk ließ mich ernst­haft über ein Auto­matik­fahr­zeug nach­denken. Das preis­werteste An­ge­bot in dieser Richtung fanden wir beim Renault-Händler.

1994 - 1999 : Renault Twingo easy (Baujahr 1994)

Mal wieder eine echte Familienkutsche von Renault. Von den einfachen Grund­elemen­ten bis zu ge­nialen, kleinen Lösungen stand der Twingo in der direkten Nach­folge des R4. Sogar den Motor hatte er noch vom späten R4 bzw. R5 über­nommen, keine sehr moderne Kon­struktion also, aber be­währt. Ein voll­auto­matisches Ge­triebe war in dieser Preis­klasse leider nicht zu be­kommen, aber hier hatten sich die Renault-Ingenieure eine Zwitter­lösung ein­fallen lassen: Schalten ja, Kuppeln nein. Also easy, wie der Franzose sagt. Wir be­kamen einen der aller­ersten dieser Bau­art, dessen Aus­lieferung sich wegen Soft­ware­problemen um etliche Wochen ver­zögerte. Das Warten hat sich aber ge­lohnt: Der Kupplungs­auto­mat funktionierte störungs­frei.

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Knuffiger Frauenliebling: Der Twingo.

Allgemeines:
  • Limousine, dreitürig mit vier Sitzplätzen, Farbe granadarot
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1200 cm³ Hub­raum und 55 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung, Drei­wege-Kataly­sator
  • Vollsynchronisiertes Fünf­gang­getriebe, Knüppel­schaltung, auto­matische Kupplung, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung, Zwei­kreis-Brems­system, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen, Brems­kraft­ver­stärker
  • Verbrauch ca. 7 l Super auf 100 km, Spitze ca. 150 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 14 s
  • Maße*: 3433x1630x1423 mm, Radstand: 2345 mm
  • Leergewicht 810 kg
  • Leistungsgewicht: 14,7 kg/PS
  • Literleistung: 46 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwagen
plus  
  • attraktives Karosseriedesign
  • umfangreiche Ausstattung
  • gutes Platz­an­ge­bot
  • variable Rück­bank
  • aus­reichen­de Motori­sierung

minus  

  • unübersichtliche Warn­lampen­an­ordnung
  • relativ kleiner Koffer­raum
  • morsche Brems­leitungen

twingo

Breites Bremspedal, keine Kupplung: „easy”

Besonderheiten:
  • Automatische Kupplung
  • Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung
  • Elektrisch verstellbare Außenspiegel, auf der Fahrer­seite mit eingeschraubter Radio­antenne
  • Elektrische Fensterheber
  • Riesiger Einarm-Wischer mit ausgeklügelter Wisch­arm­geo­metrie für großes Sicht­feld
  • Twingo-Radio serienmäßig
  • Einzeln umklappbare Rück­sitz­lehnen, Rück­bank in mehreren Stufen ver­schieb­bar
  • Zentral angeordneter Instrumenten­träger mit Digital­an­zeigen
  • Zentral angeordneter großer Knopf für Warn­blink­an­lage
  • Von innen elektrisch verstellbare Leucht­weiten­regulierung (bei hoher Zu­ladung)
  • Pyrotechnische Gurtstraffer vorn
Probleme: 
  • Der Wagen lief problem­los, bis der erste TÜV fällig war. Durch­ge­fallen! Die Brems­leitungen fanden nicht den Ge­fallen des Prüfers. 
  • Da­nach keine größeren Schwierig­keiten bis zum Keil­riemen­riss: Durch die aus­ge­fallene Wasser­pumpe über­hitzte der Motor. Die Warn­lampe hier­für liegt aber nicht im zen­tralen Kombi-Instru­ment, sondern in der Lam­pen­reihe, die sich, dem direk­ten Blick ent­zogen, hinter dem Lenk­rad ver­birgt. Er­geb­nis: Zylinder­kopf plan­schleifen und Dich­tung er­neuern – ein teu­rer Spaß!
Trennungsgrund: 

Nach fünf Jahren Familienzugehörigkeit und dienst-täglichen 80 km Auto­bahn war das Auto ver­schlissen. Es war wohl auch mehr für die Stadt als für die Lang­strecke kon­zipiert. Letzten Aus­schlag gab ein Auto­bahn­un­fall, der zwar relativ glimpf­lich aus­ging, uns aber mit Nach­druck vor Augen hielt, wie wenig Blech man in diesem Wagen um sich herum hatte. Der Nachfolger sollte etwas mehr Auto sein, und seine In­sassen besser schützen können. Außer­dem sollte er jetzt eine richtige Voll­auto­matik haben. Doch zu­nächst zu etwas ganz anderem:

1994 - 1995 : Opel Kadett B 1200 LS Automatik (Baujahr 1972)

Diesen Wagen bekam ich für kurze Zeit als Zweitwagen. Es stammte aus dem selben Bau­jahr wie unser erstes Kadett-Coupé. Dieser hatte aber die Bau­art zwei­türige Limousine und brauchte sich mit seinem gi­gantischen Koffer­raum nicht hinter dem Coupé zu ver­stecken. Die Technik ist prak­tisch identisch, bis auf das Auto­matik­ge­triebe mit drei Vor­wärts­gängen und einem Rück­wärts­gang. Man musste schon recht lärm­fest sein, um sich mit diesem Gerät einiger­maßen flott zu be­wegen. Die Auto­matik schaltete spät und ruckelig - also hohe Dreh­zahlen, hoher Sprit­ver­brauch und ge­ringer Fahr­komfort. Ins­gesamt aber ein sehr praktisches und zu­ver­lässiges Auto, das auch pro­blem­los mit un­ver­bleitem Sprit zu­recht kam.

kadett

eines der meistverkauften Autos seiner Zeit:
die Kadett B Limousine.

Der Kadett war blaumetallic gespritzt. Ich glaube aber kaum, dass das die Original­farbe war. Außerdem hatte er Vier­speichen-Felgen und seit­liche Dekor­streifen. Optisch also ein Sahne­teil­chen. Nur der Rost hatte ihm schon arg zu­ge­setzt, be­sonders im Koffer­raum. Außer­dem hatte er die schlechte An­ge­wohn­heit, mitten im dicksten Ver­kehr aus­zu­gehen und erst nach fünf bis zehn Minuten wieder an­zu­springen (An­schieben ging nicht wegen der Auto­matik).

Er wurde dann in die kompetenten Hände eines passionierten Opel-Schraubers übergeben, wo er möglicherweise heute noch seine alten Tage verbringt (oder zumindest noch als Teilespender gedient hat).

plus  

  • komfortabler Innenraum
  • gute Übersichtlichkeit
  • riesiger Koffer­raum

minus  

  • antiquiertes Fahrwerk
  • zäh schaltende Automatik

1999 - 2007 : Hyundai Accent 1.3i GLS Automatik (Baujahr 1999)

Der Accent war um die Jahrtausendwende wohl eines der zuverlässigsten Autos, die auf dem deutschen Markt zu haben waren. Er ist klag­los fast 120.000 km ge­laufen, ohne jeden Aus­fall. Bis auf seltene Fälle von Wartung, Öl- oder Reifen­wechsel hat er nie außer­plan­mäßig in der Werk­statt ge­standen, und auch beim TÜV hat er nie ge­patzt. Ge­wechselt wurden inner­halb der acht Jahre ledig­lich einige Ver­schleiß­teile, wie Reifen, Zünd­kerzen, Keil- und Zahn­riemen sowie ein Blei­akku. Im täg­lichen Ein­satz war er genüg­sam, un­auf­fällig und stets zu Diensten. 

 

accent

Zeitlose Seitenlinie ...

 

accent

... grimmiges Pokémon-Gesicht ...

 

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... und aufgeräumtes Interieur.

Allgemeines:
  • Limousine, dreitürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe grünmetallic (jungle green)
  • Vierzylinder Viertaktmotor, drei Ventile pro Zylinder, 1300 cm³ Hub­raum und 85 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung, Drei­wege-Katalysator
  • Dreistufiges Automatik-Getriebe mit Over­drive, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung, Zweikreis-Brems­system mit Brems­kraft­ver­stärker, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen
  • Verbrauch ca. 8,5 l Normal auf 100 km, Spitze ca. 160 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 15 s
  • Maße*: 4100x1620x1395 mm, Radstand: 2400 mm
  • Leergewicht 1026 kg
  • Leistungsgewicht: 12,1 kg/PS
  • Literleistung: 65 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwagen
Besonderheiten:
  • Zentralverriegelung mit nachgerüsteter Funk­fernbedienung
  • Elektronische Wegfahrsperre
  • Elektrische Fensterheber serienmäßig
  • Verbundglas-Frontscheibe mit grünem Keil
  • Intervall des Scheibenwischers einstell­bar
  • Wisch/Wasch-Anlage auch am Heck­fenster
  • Heckscheibenheizung mit Timer
  • Heckklappen- und Tankdeckel­ent­riegelung vom Fahrer­sitz aus
  • Klimaanlage (nachgerüstet)
  • Zwei Full-Size-Airbags serienmäßig.
  • Automatik auf zwei Schalt­charakteristiken ein­stellbar: spar­sam/normal
  • Vierter Gang als Schongang (Overdrive), ab­schalt­bar
  • Bremsanlage mit Antiblockier-System (ABS)
  • Radiovorrüstung mit vier eingebauten Laut­sprechern und Auto­matik­antenne

 

plus  
  • gute Ausstattung
  • gute Rundumsicht
  • Zuverlässig­keit

minus  

  • Automatik mit nur 3 Gängen (+Overdrive)
  • Trommel­bremsen hinten

Trennungsgrund: 

Nach acht problemlosen Dienstjahren hätten teure Wartungen und - zu­nehmend - wahr­schein­lich auch teure Re­para­turen an­ge­standen. Des­halb musste ein­fach ein Neuer her. Die Trennung er­folgte ge­wisser­maßen in gegen­seitigem Ein­ver­ständnis.

2000 - 2005 : Nissan Micra 1.2 LX (Baujahr 1989)

Mit der Baureihe K10 hatte Nissan einst einen würdigen Nach­folger für den Käfer auf die Straße ge­stellt: Er lief und lief, nur war er sehr viel prak­tischer als das eng ge­baute, schlecht ge­heizte, un­über­sicht­liche und heck­ge­schleuderte Krabbel­tier. Wenn man sich einmal um­schaut, wird man fest­stellen, dass es immer noch einige dieser Micras der ersten Ge­neration gibt: Sie sind ein­fach nicht klein­zu­kriegen. Der Wagen lief 16 Jahre ohne zu murren, und der Segen des TÜV wurde ihm auch nie ver­weigert. Der Micra war zum Zeit­punkt seiner Ent­stehung einer der ersten Klein­wagen mit Drei­wege-Kat. Später galt er dann zwar leider nur noch als be­dingt schad­stoff­arm, aber im Unter­halt war er den­noch trag­bar. Fünf Jahre diente er mir als idealer und treuer Zweit­wagen.

 

micra

Lange Nase ...

 

micra

... große Klappe ...

 

micra

... graues Plastik-Einerlei.

Allgemeines:
  • Kombilimousine, dreitürig mit fünf Sitzplätzen. Farbe bordeaux­rot metallic
  • Vierzylinder-Viertakt-Motor mit 1200 cm³ Hub­raum und 54 PS, vorne quer ein­ge­baut, elek­tronischer Ver­gaser, Start­auto­matik, Drei­wege-Katalysator
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­antrieb
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen rundum, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen, Brems­kraft­ver­stärker
  • Verbrauch ca. 6 l Normal auf 100 km, Spitze 150 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s
  • Maße*: 3735x1560x1395 mm, Radstand: 2300 mm
  • Leergewicht 720 kg
  • Leistungsgewicht:13,3 kg/PS
  • Literleistung: 45 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht
plus  
  • komfortabler Innenraum
  • kompakte Außenmaße
  • gute Rund­um­sicht, spritziger Motor
  • äußerst zu­ver­lässig

minus  

  • thermische Belastbarkeit des Motors
  • Griff der Fenster­kurbel

Besonderheiten:
  • Kofferraum-Klappe vom Fahrersitz aus zu ent­riegeln
  • Heckscheiben-Wisch/Wasch-Anlage
  • Seitliche Ausstell-Fenster hinten
  • Asymmetrisch geteilte, einzeln klappbare Rück­sitz­lehnen
  • Komplett wegklappbare Rücksitzbank
  • Zwei von innen verstellbare Außenspiegel
  • Radio-Vorrüstung mit Antenne und zwei Laut­sprechern
  • Griffiges Sport-Lenkrad (aus dem Nissan 100NX)
Probleme: 
  • Auch dies war ein genügsames und zuverlässiges Arbeits-Tier. Die Zylinder­kopf­dichtung musste (wie im Bluebird) ein­mal er­neuert werden.
  • An der Heizungs­regelung war ein Zug ab­ge­rissen, was sich aber relativ ein­fach pro­visorisch mit einem Kabel­binder reparieren ließ. 
  • Die Kunst­stoff­verkleidung vom Zünd­schloss hielt nicht mehr – es ging aber auch ohne. 
  • Den Knopf der Fenster­kurbel hatte man bei höheren Temperaturen öfter mal in der Hand.
An­sonsten kein Rost, kein Öl wo keins hin­ge­hört. Bis zur letzten In­spektion ... 
Trennungsgrund:  

Die letzte gründliche Durchsicht des Wagens ergab das plötz­liche und un­er­wartete Aus: Alle Stoß­dämpfer hin, Bremsen kom­plett ver­schlissen, Reifen ver­braucht, Öl­druck­schalter un­dicht, Ge­triebe un­dicht und noch viele Kleinig­keiten, die sich zu einer vier­stelligen Rechnung auf­ge­türmt hätten. Wirk­lich schade.

2007 - 2012 : Peugeot 1007 110 Sport (Baujahr 2005)

In dieses schicke Wägelchen hatte ich mich im Dran-vorbei-fahren verguckt. Die Er­scheinung war schon recht außer­ge­wöhnlich: Ein Auto so breit wie hoch (eins­sechzig), mit zwei Schiebe­türen und grimmigen Glubsch­augen. Nicht wirk­lich schön, je­doch auf den zwei­ten Blick auch nicht häss­lich und unter dem herrschen­den auto­mobilen Einer­lei auf jeden Fall ein Hin­gucker! Ein Quer­lesen der technischen Daten und eine Probe­fahrt über­zeugten mich: dies war in puncto In­dividu­alität und tech­nischer Gimmicks der ein­zige echte Citroën, den der PSA-Kon­zern noch baute (auch in Be­zug auf die Quali­tät, wie sich heraus­stellen sollte). Die Suche nach dem Hyundai-Nach­folger hatte also ein Ende. 

Die Größe des nicht eben üppigen Kofferraums reichte für (nunmehr nur noch) zwei Er­wachse­ne völlig aus und die Motori­sierung war auch ad­äquat. Die Schiebe­türen waren sehr prak­tisch beim Ein- und Aus­steigen; nicht nur bei be­engten Ver­hält­nissen. Außer­dem sorgte das voll­auto­matische Auf- und Zu­fahren stets für Auf­sehen und be­wundern­de bis ver­ständnis­lose Blicke – ein Auto, das po­lari­siert. 

Innen war Platz – nein kein Platz, sondern Raum: Nach vorne über der weiten Land­schaft des Arma­turen­bretts; nach oben, wo selbst bei meiner Länge noch Platz für einen Hut ge­wesen wäre; und auch in die anderen Rich­tungen, die fast aus­schließ­lich durch große Glas­flächen be­grenzt wurden. Ab­lagen gab es in schier un­end­licher An­zahl, und so­gar unter dem Fuß­boden war noch Platz für ein paar Klein­kram­fächer.

Einen Nachteil dieses Kleinwagens sollte man aller­dings auch nicht ver­schweigen: Das ex­trem hohe Ge­wicht. Dieses kam durch die schweren, ver­steiften Türen so­wie die nicht minder schwere Seil­zug­mechanik zu­stande. Die elek­tronische Voll­aus­stattung mit Hilfs­motörchen und Steuer­geräten, sieben Air­bags samt Gas­genera­toren, sowie die groß­zügige Ver­glasung steuerten weitere fette Pfunde bei. So kam unter dem Strich ein Leer­gewicht heraus, das noch über dem des Citroën CX lag! Die knapp 110 Pferd­chen mussten sich also mächtig ins Zeug werfen, und von Sport konnte keine Rede sein. So hatte denn auch der Benzin­kon­sum eher Mittel­klasse­format.

 

 

1007

Schicker Micro-Van ...

 

1007

... mit großen Türen, ...

 

1007

... unverkennbarer Löwenverwandtschaft ...

 

1007

... futuristischem Cockpit ...

 

1007

... und kantigem Hintern.

 

1007

Hier mit Kofferraumerweiterung.

Allgemeines:
  • Limousine (Micro-Van), dreitürig mit vier Sitzplätzen. Farbe schwarz­metallic
  • Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, mit 1600 cm³ Hub­raum und 108 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Automatisiertes Fünfganggetriebe (2Tronic), Vorder­rad­antrieb
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Dreh­stab­federung hinten, vier Scheiben­bremsen, vorn innen­be­lüftet
  • Verbrauch 9 l Super auf 100 km, Spitze 194 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 12 s
  • Maße*: 3731x1686x1620 mm, Radstand: 2315 mm
  • Leergewicht 1291 kg
  • Leistungsgewicht: 12 kg/PS
  • Literleistung: 67,5 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwertiger Gebrauchter
plus  
  • komplette Ausstattung
  • Sicherheit (5 Sterne Euro-NCAP)
  • gute Motorisierung
  • Schiebetüren
  • variabler Koffer­raum

minus  

  • skurriles Design
  • anfällige Technik
  • hoher Verbrauch
  • sehr harte Federung

Besonderheiten:
  • elektrisch betriebene Schiebetüren für Fahrer und Bei­fahrer
  • Funkfernbedienung zum Öffnen/Schließen/Verriegeln der Schiebe­türen
  • Sieben verschiedene Airbags
  • Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP und Anfahr­schlupf­regelung ASR serien­mäßig (ab­schalt­bar)
  • Antiblockiersystem ABS und elektronischer Brems­kraft­verteiler EBV serien­mäßig
  • Bordcomputer mit Verbrauchsanzeige, Außen­temperatur etc.
  • Regen- und Helligkeitssensoren für auto­matische Fahr­licht- und Scheiben­wischer­schaltung
  • Automatisches Tagfahrlicht (nachträglich ein­pro­grammiert)
  • Elektrische Fensterheber
  • Pyrotechnische Gurtstraffer auf den vorderen Plätzen
  • Getriebe umschaltbar Auto/Manuell, mit Schalt­paddeln am Lenk­rad
  • Lederlenkrad in Höhe und Neigung ver­stell­bar
  • Komfortpaket mit Klimaautomatik und Sound­anlage
  • Kühlbares Handschuhfach
  • Nebelscheinwerfer serienmäßig
  • Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei heftigem Bremsen
  • Akustische Einparkhilfe hinten (abschaltbar)
  • Außenspiegel elektrisch verstell-, beheiz- und ein­klapp­bar
  • Rücksitze einzeln verschieb- und klappbar
  • Kopfstützen hinten höhen­ver­stell­bar
  • Komplett austauschbares Innendekor (Caméléo)
  • Schublade unter Fahrer- und Bei­fahrer­sitz
  • Alufelgen mit Niederquerschnitt-Bereifung serien­mäßig
  • Reserverad unter dem Wagen­boden
  • Abnehmbare Anhängerkupplung, nach­ge­rüstet
  • Extrem hohes Leergewicht für diese Fahr­zeug­kate­gorie

Die Schiebetür in Aktion.

Probleme: 

  • Gelegentliche Fehler der Schiebetüren begannen all­mählich die Freund­schaft zu diesem an­sonsten problem­losen Wägel­chen zu be­lasten. 
  • Ab und zu wollte auch das auto­matisierte Ge­triebe nicht so richtig mit­spielen und ver­sagte den Dienst vorüber­gehend. 
Die Mechanik und die Elek­tronik dieses Sys­tems waren eben nicht richtig aus­ge­reift, und ab 2010 wurde der 1007 dann gar nicht mehr pro­duziert. Mangeln­der Wille zu kon­sequenter Weiter­ent­wicklung und offen­siver Ver­marktung, ge­paart mit fran­zösischem Laisser-faire, be­deuteten leider das viel zu frühe Aus für dieses eigent­lich ge­niale Kon­zept. Wirk­lich schade! 

Trennungsgrund: 

Durch leichtes Schnarren und Rasseln, später durch immer lauter werdendes Klappern und Klackern kündigte sich ein kapitaler Ge­triebe­schaden an, dessen Re­paratur in Ver­bindung mit an­stehen­dem Bremsen-Komplet­tausch, großer Inspektion und TÜV/AU mehrere Tausender ge­kostet hätte. Da diese Kosten sehr dicht beim Rest­wert des Fahr­zeugs lagen, war es – nach kaum sechs Jahren – an der Zeit Ab­schied zu nehmen.

2012 - 2017 : Opel Corsa D 1.2 Satellite (Baujahr 2011)

Hinfort mit verlockenden fran­zösischen Her­zens­brechern, lusti­gen Technik-Gimmicks und un­nötigem Zier­rat. Hin zu Deutscher Wert­arbeit. Hin zu einem ver­nünftigen Auto mit ver­nünftigen Fahr­eigen­schaften, ver­nünftigem Ver­brauch und ver­nünftiger Ver­arbeitung. Das waren die Maxi­men bei der Suche nach einem Nach­folger. Nüchtern be­trachtet war der Peugeot 1007 zu schwer gewesen und brauchte des­halb auch einen viel zu durs­tigen Motor. Letzterer konnte zwar auch schon mal die Wurst vom Brot ziehen, wenn es sein musste, aber wer braucht das schon (wie gesagt: nüchtern be­trachtet) bei ca. 90% Inner­ort­betrieb?

Ein spar­sames und an­er­kannt sehr gutes Auto für zwei Personen plus Ein­käufe bzw. Reise­gepäck war zweifel­los der Opel Corsa D. Er zielte mit seinem Habitus nicht so sehr auf das äs­thetische Emp­finden des Inter­essenten, als viel­mehr auf dessen Krämer­seele: Niedriger Ein­stands­preis, günstiger Ver­brauch plus made in Germany er­gaben in der Summe ein un­schlag­bares Kauf­argu­ment. Ele­ganz, tech­nischer Schnick­schnack und Per­for­mance­best­werte müssen heut­zu­tage an­ge­sichts stetig steigen­der Sprit­preise leider hint­an­stehen.

Trotz alle­dem war der Corsa D ein recht schickes Wägel­chen, mit dem man sich recht agil be­wegen konnte. Innen­städte mit knappem Park­platz­an­ge­bot und engen Gäss­chen waren sein Bio­top, hier fühlte er sich wohl, wuselte sich über­all durch, und zwar, dank seines auto­mati­sierten Ge­triebes Easy­tronic, relativ stress­frei. Man saß ziemlich tief; nach vorne sah man nicht, wo der Wagen an­fängt und nach hinten nicht, wo er auf­hört. Auch nach schräg hinten war die Sicht durch die breite und nie­drige C-Säule ein­ge­schränkt. Den­noch be­kam man die Di­men­sionen des kom­pakten Corsa recht schnell  in den Griff.

Der Motor war vorbildlich leise und im Stadtbetrieb kaum zu hören. Erst durch einen Kick­down oder bei Auto­bahn-Richt­ge­schwindig­keit machte er akus­tisch auf sich auf­merk­sam, wurde da­bei jedoch nie­mals auf­dring­lich. Der Fahr­komfort war auf­grund des längeren Rad­standes, der nicht ganz so harten Reifen, sowie der weicheren Fahr­werks­ab­stimmung wesent­lich an­ge­nehmer als beim knüppel­harten Peugeot. Die Sitze waren be­quem und gaben sehr guten Seiten­halt. 

Der Kofferraum war aus­reichend groß für die Ein­käufe von zwei Personen. Und bei er­höhtem Platz­be­darf konnten die Lehnen der Rück­sitze einzeln oder ge­mein­sam vor­ge­klappt werden. Wurde dann auch noch der Koffer­raum­boden mit wenigen Hand­griffen in eine er­höhte Position ge­bracht, er­gab sich eine recht große, durch­gehende Fläche, die auch schon mal Möbel oder anderes (möglichst nicht allzu hohes) Sperr­gut trans­portieren konnte.

Auch der Fahr­spaß kam nicht zu kurz – be­sonders mit Blick auf die Tank­uhr. Wenn die Auto­matik im Stadt­verkehr zügig bis in den fünften Gang hoch­schaltete und sich die Nadel des Dreh­zahl­messers bei 50 km/h um 1200 U/min ein­pen­delte, dann wusste man, dass der 1,2-Liter Ecoflex-Motor gerade wieder be­sonders geizig mit dem teuren Treib­stoff um­ging. Flottes Voran­kommen war zwar kein Problem, ver­langte aber höhere Dreh­zahlen und natür­lich auch häufigere Tank­stellen­besuche. Auf längeren Auto­bahn­fahrten mit durch­schnittlich 100-120 km/h blieb er unter 6 l/100 km. 

corsa5

Zierliche Figur von der Seite.

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Bullige Erscheinung von vorn.

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Breite Schultern von hinten.

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Nüchterner Arbeitsplatz mit Mattchrom-Optik.

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Automatisiertes Getriebe "Easytronic".

Allgemeines:
  • Limousine, 3-türig mit 5 Sitzplätzen, Farbe karbongrau metallic
  • Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1229 cm³ Hub­raum und 85 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Automatisiertes Fünfganggetriebe, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Ver­bund­lenker­achse hinten, vorn Scheiben­bremsen, innen­be­lüftet, hinten Trommel­bremsen
  • Verbrauch 7 l Super auf 100 km, Spitze 172 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s
  • Maße*: 3999x1713x1488 mm, Radstand: 2511 mm
  • Leergewicht 1130 kg
  • Leistungsgewicht: 13,3 kg/PS
  • Literleistung: 69 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Jahreswagen mit ca. 4.000 km
plus  
  • sparsamer und leiser Motor
  • sehr gutes automatisiertes Getriebe
  • gute Aus­stattung
  • variabler Koffer­raum

minus  

  • eingeschränkte Rundumsicht
  • Klimaanlage mit schwacher Wirkung
  • Trommel­bremsen hinten

Besonderheiten:
  • Funkfernbedienung für Türen und Tank
  • Sechs verschiedene Airbags
  • Elektronisches Stabilitätsprogramm ESPplus
  • Antiblockiersystem ABS und elektronischer Brems­assistent
  • Elektrische Fensterheber
  • Pyrotechnische Gurtstraffer auf den vorderen Plätzen
  • Getriebe umschaltbar Auto/Manuell, Winter- und Sport­programm
  • Automatischer Kriechgang beim Lösen der Bremse und ein­ge­legtem Gang (schleifende Kupplung)
  • Lederlenkrad in Höhe und Neigung verstellbar
  • Klimaanlage, manuell
  • Soundanlage mit Fernbedienung am Lenkrad
  • Nebelscheinwerfer serienmäßig
  • Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei heftigem Auf­prall
  • Außenspiegel elektrisch verstellbar
  • Kopfstützen hinten höhenverstellbar.
  • Alufelgen mit Niederquerschnitt-Bereifung serien­mäßig
  • Rückwärtige Fenster dunkel verglast
  • Reifenreparaturset
Probleme
  • Nach ca. 6.000 km auf dem Tacho meldete sich der Öldruckgeber ab. Reparatur auf Garantie. Aber ist das normal? Mein Ver­trauen in Deutsche Wert­arbeit be­findet sich im freien Fall...
  • Nach 38.000 km musste die Wasser­pumpe er­neuert werden: Un­dichtig­keit, Kühl­flüssig­keits­ver­lust – die halten doch sonst auch länger, oder?
  • Der Mechanismus zum Entriegeln der Vordersitzlehnen ist so schlecht konstruiert, dass ich mir schon einmal eine tiefe Schnittwunde im Finger zugezogen habe. Wirklich unterirdisch.

Trennungsgrund:

Anfangs war es mir gar nicht so auf­ge­fallen, aber be­dingt durch die Coupé­form und die recht niedrige Sitz­position fiel mir das Ein- und Aus­steigen doch zu­nehmend  schwer. Es standen außer­dem auch noch fol­gende Ar­beiten an: Bremsen kom­plett mit Scheiben, neue Reifen, diverse Lack­repara­turen, so­wie er­neuten Kühl­wasser­ver­lust klären und ab­stellen. Ein guter Zeit­punkt also, um sich nach etwas Neuem um­zu­schauen.

Der Nach­folger sollte deut­lich höher ge­baut und einiger­maßen senioren­kom­pa­tibel (man war immer­hin fast sechzig) sein. Er sollte zu­mindest den Zu­gang ohne große Mühen er­mög­lichen – da­mit fielen alle Modelle aus, die dicht am Boden ge­baut waren; also alles, was sich das Prä­dikat „sportlich” auf die Fahne schrieb. Den­noch war auch etwas mehr Leistung (gerne mehr als 100 PS) durch­aus er­wünscht ...

2017 - ??? : Opel Meriva B 1.4 Automatik drive (Baujahr 2016)

Was nehmen? Einige Fahr­zeuge kamen in die engere Aus­wahl für die Nach­folge des Corsa: Die Mer­cedes  B-Klasse (W245), die Mer­cedes C-Klasse (W203), der Ford B-max, der Škoda Yeti, der Opel Mokka X, sowie der Opel Meriva B. 

Die beiden Mercedes-Modelle waren bezahlbar, aber auch schon recht alt. Über den W203, der mir besonders gut gefiel, hörte man nicht viel Gutes.

Ford B-max und Škoda Yeti fielen so­fort aus, da es für sie keine Voll­auto­matik gab und die je­weiligen Ver­suche eines Direkt­schalt­ge­triebes in der Praxis wegen man­gelnder Zu­ver­lässig­keit durch­fielen.

Auch VW kam nicht infrage. Irgend­wie konnte ich mit dieser Firma nie so richtig warm werden – die Autos sehen in meinen Augen alles­amt lang­weilig, zweck­mäßig, un­inter­essant aus. Nichts, woran das Auge ver­weilen mag, oder wo­für man sich be­geistern könnte.

Letzten­endes blieb aus Preis-, Ver­füg­bar­keits- und Zu­nei­gungs­grün­den nur der Meriva B über. Ich kannte den Meriva A und ich fand ihn schreck­lich. Aber dann hat man sich bei Opel be­sonnen und als Nach­folger einen Fa­milien­wa­gen aller­erster Güte auf den Markt ge­bracht. Er ba­siert nicht mehr, wie die A-Ver­sion, auf dem Corsa C, son­dern  er ist von den eine Klasse höhe­ren Astra- und Zafira-Mo­dellen ab­ge­leitet – man sieht es ihm an. 

Kein auf­ge­blasener Klein­wagen mehr, wie der kläg­lich miss­glückte A-Typ, son­dern ein er­wachse­ner, durch­aus mas­kulin auf­treten­der Kom­pakt­van mit aus­reichend Power (100 - 140 PS) und viel Platz für bis zu 5 Per­sonen plus reich­lich Ge­päck.

Dies ist auch seit fünf­und­zwan­zig Jahren – nach dem letzten Citroën – unser erster Fünf­türer: Be­son­ders beim Corsa war das Ge­wursch­tel mit dem Vor­der­sitz-Klapp­mecha­nismus und dem Zu­gang zur Rück­bank so nervig ge­wesen, dass es auf der Hand lag, zu­sätz­liche Türen für die Fond­passa­giere ein­zu­planen.

Und der Meriva B hat auch noch ein in dieser Klasse einzig­artiges Merk­mal: Die Portal­türen. Das heißt, dass die vor­deren Türen ganz nor­mal vorne an­ge­schlagen sind, während die rück­wärtigen Türen ihre Scharniere hinten haben – so­genannte Selbst­mörder­türen

Diese waren über lange Zeit in Deutsch­land und den meisten anderen Ländern ver­boten wegen der Ge­fahr, dass die Tür vom Fahrt­wind er­fasst werden könnte, falls sie während der Fahrt ge­öffnet würde. Das wird bei Opel da­durch ver­hindert, dass die hin­teren Türen ab einer Ge­schwin­dig­keit von 4 km/h ver­riegelt werden und sich von innen nicht öffnen lassen. 

Wozu der ganze Auf­wand? Erstens wird das Ein­steigen in den Fond da­durch er­heb­lich er­leichtert. Zweitens ist auch das Ein­bringen und An­schnallen von Klein­kindern da­durch viel ein­facher. Und schließ­lich Drittens: Es ist mal was anderes und die Leute reden darüber.

Gegenüber dem Corsa ist der Meriva richtig groß: 29 cm länger, 10 cm breiter und 13 cm höher. Das macht sich be­son­ders im Innen­raum be­merk­bar. Im Koffer­raum be­kommt man mühe­los fast alles ver­staut und man hat be­quem Platz für vier Per­sonen. Aber auch von außen ist er lei­der ein paar Nummern größer: Die be­nötig­te Stell­fläche ist merk­lich ge­wachsen.

Diese waren auch in der engeren Auswahl, aber leider chancenlos: C-Klasse, B-Klasse, B-Max, Yeti und Mokka X.

Der Meriva B hat vieles, von dem ich mich eigent­lich be­reits ver­ab­schiedet hatte: Viel Platz – braucht man den für zwei Per­sonen? Eine mehr als ad­äquate Moto­ri­sierung – braucht man die bei den ak­tu­ellen Sprit­preisen? Voll­auto­matik – ist ein auto­mati­siertes Ge­triebe nicht besser? Die Ant­worten lauten „ja”, „warum nicht” und  „nein”.

Mit Vernunft hat das nichts zu tun: Wenn man nicht für jedes größere Trans­port­gut den Koffer­raum um­bauen muss, wenn (zu­ge­geben: rare) Passa­giere be­quem hinten ein­steigen können, wenn beim Be­schleuni­gen echter Tempo­zu­wachs zu ver­zeich­nen ist, wenn man sich um das Schal­ten über­haupt nicht kümmern muss (auch nicht um eine ver­schleißen­de Kupp­lung und zwei an­fällige Ak­tua­toren). Das ist Luxus. Und ich ge­nieße ihn. Der ein­zige Nach­teil: Die Ga­rage ist jetzt ein biss­chen eng ...

Freundliches Opel-Gesicht.

Markantes Heck.

Harmonische Seitenlinie ...

... mit weit öffnenden Portal­türen.

Vier Rundinstrumente und in der Mittel­konsole Knopf­salat.

Der KOFFER-Raum fasst bis zu 1500 Liter.

Allgemeines:
  • Limousine, fünftürig mit fünf Sitz­plätzen, Farbe Muskat Braun metallic
  • Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1364 cm³ Hub­raum und 120 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung, Ab­gas-Turbo­lader
  • Voll­auto­matisches Sechs­gang-Wandler­ge­triebe, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Ver­bund­lenker­achse hinten, Scheiben­bremsen rund­um, vorne innen­be­lüftet
  • Verbrauch 8,5 l Super auf 100 km, Spitze 185 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 12 s
  • Maße*: 4288x1812x1615 mm, Radstand: 2644 mm
  • Leergewicht 1486 kg
  • Leistungsgewicht: 12,4 kg/PS
  • Literleistung: 88 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Jahres­wagen mit ca. 13.000 km
  • geräumig und komfortabel
  • umfangreiches Infotainment
  • Komplett­aus­stattung
  • gute Fahr­leistung
  • sehr gute Bremsen
  • variabler Innenraum

  • oft hektisch schaltende Auto­matik
  • recht großer Wende­kreis
  • unübersichtliches Bedien­feld
  • kein vollwertiges Reserve­rad
  • hohes Leer­gewicht
  • relativ hoher Ver­brauch

Besonderheiten:
  • Portal­türen (Öff­nungs­winkel von fast 90 Grad) für be­quemen Zu­gang zum Innen­raum
  • Voll­auto­matisches Ge­triebe mit den Stellungen P-R-N-D und seit­licher Schalt­gasse für manu­elle Gang­wechsel
  • Flex-Rail-Mittel­kon­sole mit ver­schieb­barer Arm­lehne und viel­fachen Ab­lage­mög­lich­keiten
  • Tempo­mat (Ge­schwindig­keits­regler)
  • Elektrisch be­tätigte Park­bremse, die sich beim An­fahren auto­matisch löst
  • Einpark­hilfe vorne und hinten mit akus­tischer War­nung und Rück­fahr­kamera mit Lenk­leit­linien
  • Info­tain­ment-Sys­tem mit Navi, Frei­sprech­ein­richtung und Radio/CD
  • Multi­funktions-Leder­lenk­rad
  • Auto­matisches Reifen­druck-Kon­troll­system
  • Lenkrad- und Sitzheizung
  • Auto­matisch ab­blenden­der Innen­spiegel, Regen­sensor, Licht­auto­matik
  • Einstellbare Lenden­wirbel­stütze, elektro­pneu­matisch
  • Bedienfeld (alias „Knopf­salat”) für Info­tainment und Klima­ti­sierung mit 39 Tastern und 4 Stell­rädern
  • Variabler Innenraum mit im Ver­hältnis 40:20:40 teil­barer Rück­bank
  • Drei­punkt­gurt für den mittle­ren Rück­sitz
  • Doppelter Lade­boden und viele Ver­stau­mög­lich­keiten im groß­zügig be­messenen Koffer­raum
  • Notlauf-Re­serve­rad im Koffer­raum­boden
Probleme:  
  • Erste Bastelarbeiten im Juli 2017: Der Be­tätigungs­mecha­nis­mus der ver­schieb­baren Arm­lehne hat sich kom­plett zer­legt und ins Innere der­selben be­geben. Ließ sich aber rela­tiv ein­fach wieder in­stand setzen. 
  • Die Kunst­stoff­ver­kleidung des linken Außen­spiegels hatte sich etwas ge­löst (wa­rum auch immer) und ver­ur­sachte da­durch ein nerviges zwitschern­des Wind­ge­räusch ab 50 km/h. Konnte ein­fach wieder ein­ge­rastet werden.

2017 - ??? : Škoda Roomster 1.2 HTP (Baujahr 2009)

Dieses blaue Raumwunder ist mir quasi zu­ge­laufen, und ich konnte dieser prak­tischen Kiste ein­fach nicht wider­stehen. Außen kom­pakt, innen rie­sig. Spar­sam und zu­verlässig: der ideale Zweit­wagen für's Grobe. Als Renn­semmel taugt der mager moto­ri­sierte Tscheche ganz und gar nicht, da­für aber als Möbel­wagen, oder als Groß­raum­taxi. Ein prak­tisches Ver­nunft­auto fast ohne Extras: nur bei Klima­an­lage, höhen­ver­stell­barem Fahrer­sitz und rückwärtigem Park­assis­tent hatte der Vor­be­sitzer Kreuz­chen in der Auf­preis­liste ge­macht. Dafür fehlen Selbst­ver­ständ­lich­keiten (nach heu­tigen Stan­dards) wie ESP, Funk­fern­be­die­nung oder elek­trisch ver­stell­bare Außen­spiegel. So steht der Roomster (in­terne Be­zeich­nung: 5J) schmuck­los und emo­tions­be­freit auf der Straße und ver­sieht treu und brav seinen Dienst. Aller­dings: Die gamme­ligen Stahl­felgen habe ich dann doch gegen ein paar schicke neue Alus ge­tauscht. Das wertet ihn ins­ge­samt op­tisch deut­lich auf, wie ich meine.

Immer­hin sieht der Roomster so gut aus, dass er tat­säch­lich 2007 einen red dot design award be­kommen hat. Es gibt aber auch Kritiker, die die Seiten­linie zer­klüftet, scheuß­lich und un­har­monisch nennen. Jeder hat da seine eigene Mei­nung – mir gefällt's. Ge­baut wurde der auf dem Fabia basie­rende Hoch­dach­kombi übri­gens von 2006 bis 2015, und zwar exakt 371.406 mal. Dann hat man ihn ohne Nach­folger sanft ent­schlummern lassen – wahr­schein­lich war die konzern­interne Kon­kurrenz zu den tech­nisch recht ähn­lichen, aber lang­weiliger ge­stylten VW-Pro­dukten un­er­wünscht. Schade – oder škoda, wie der Tscheche sagt.

Sachliche Fabia-Front.

Umstrittene Seitenansicht.

Gelungenes Heck ...

... mit viel Stauraum.

Nüchternes Cockpit mit bröseligem Lenkrad.

Allgemeines:
  • Hochdachkombi, fünf­türig mit fünf Sitz­plätzen, Farbe „blau pacifik”
  • Dreizylinder Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1198 cm³ Hub­raum und 69 PS, vorne quer ein­ge­baut, Ein­spritzung
  • Mechanisches Fünfganggetriebe, Vorder­rad­an­trieb
  • Einzelradaufhängung mit Quer­lenkern und Feder­beinen vorne, Ver­bund­lenker­achse mit Schrauben­federn hinten, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen
  • Verbrauch 7 l Super auf 100 km, Spitze 158 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 16 s
  • Maße*: 4214x1684x1607 mm, Radstand: 2608 mm
  • Leergewicht: 1225 kg
  • Leistungsgewicht: 18 kg/PS
  • Literleistung: 58 PS/l
  • Zustand bei Kauf: stark benutzter Ge­braucht­wagen mit ca. 77.000 km
  • riesiger varia­bler Innen­raum
  • sparsamer Motor
  • günstiger Unter­halt
  • Rücksitze leicht de­mon­tier­bar
  • viele Ablage­mög­lich­keiten

  • schwache Motori­sierung
  • Material des Lenk­rads
  • labberige Sitz­höhen­ver­stellung
  • Trommelbremsen hinten
  • magere Grund­aus­stattung

Besonderheiten:
  • Variabler Innenraum: Rück­sitze einzeln um­klapp­bar und leicht de­montier­bar
  • Knurriger dreh­moment­opti­mier­ter 3-Zy­lin­der-Motor (HTP = High Torque Per­for­mance)
  • Höhenverstellbarer Fahrersitz, dessen Be­dien­hebel äußerst weich und in­stabil wirkt
  • Parkassistent hinten
  • Anfahrschlupfregelung (ASR)
  • Klimaanlage und kühl­bares Hand­schuh­fach
  • Vollwertiges Reserve­rad unter dem Lade­boden
  • Zahlreiche Ablagemöglich­keiten, u.a. unter den Front­sitzen, in der Dach­konsole (Brillen­halter) und im Koffer­raum
  • Dreipunktgurt für den mittleren Rück­sitz
  • Äußere Türgriffe der hinteren Türen auf Höhe der C-Säulen
  • Dachreling für Gepäckträger
  • Sehr komfortables Fahrgefühl, be­dingt durch langen Rad­stand und gro­ßen Rei­fen­quer­schnitt
  • Voluminöser 55-Liter-Tank (ergibt einen Ak­tions­radius von fast 800 km)
Probleme:  
  • Kaum zu glauben: nach 8 Jahren Betrieb fängt die Um­schäu­mung des Lenk­rads an, sich auf­zulösen. Ein Lenk­rad­bezug schafft Ab­hilfe.
  • Eben­falls kaum zu glauben: nach 8 Jahren Be­trieb sind beide Kabel­bäume der vorderen Türen de­fekt. Da hat man wohl an der falschen Stelle ge­spart. Teu­re Re­para­tur in der Fach­werk­statt.
  • Leichte Kaltstartprobleme: Er startet zwar zu­ver­lässig, geht dann aber wäh­rend der ersten paar Mi­nu­ten gerne wieder aus. Lästig, aber nicht schwer­wiegend.


 

 

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