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Im Wandel der Zeit

Zu der Zeit, als ich noch zur Grund­schule ging, Anfang der 60er Jahre, wusste jeder „richtige” Junge „alles” über Autos, nicht über die spezi­elle Tech­nik, aber doch welche Firma welche Modelle her­stellte, un­ge­fähre Leistung und Höchst­ge­schwindig­keit. Für die Lern­phase gab's Auto-Quartette in reich­haltiger Aus­wahl, das Gespräch mit Gleich­gesinnten und ein offenes Auge für alles mit vier Rädern. 

multipla

Individualisten: FIAT Multipla ...

Zu jener Zeit war das Knattern, Brummen oder Dröhnen aus dem Auspuff noch echt und nicht von Sound-Designern im Labor zu­recht ge­tüftelt. Ich konnte so ziemlich jedes Auto nur an seinem Motor­geräusch er­kennen, oder am Klang seiner Hupe. Aus den End­rohren kam kräftiger Sprit­ge­ruch und von innen roch ein Neu­wagen der­maßen nach allen er­denk­lichen Lösungs­mitteln, dass es einem die Luft ver­schlagen konnte. Bremsen waren in der Regel ge­fährlich unter­dimensio­niert; Scheiben­bremsen waren der auto­mobilen Ober­klasse vor­be­halten oder exotisches Sonder­zu­be­hör. Der Be­griff "passive Sicher­heit" be­zeichnete ge­polsterte Armaturen­bretter und hier und da auch schon einmal eine Tele­skop­lenksäule. 

1000sp

... Auto Union 1000sp.

Ich durfte noch - fahrend, mit­fahrend oder auch nur be­staunend - Autos im normalen Straßen­verkehr er­leben, die man heute nur noch in Museen findet, oder gar nicht mehr kennt: Das Goggo­mobil von Glas, den 3200 V8-Barockengel und die Isetta von BMW, den Welt­kugel-Taunus von Ford, den ersten Rekord mit Heck­flossen von Opel, die Meister­klasse von DKW, den Prinz von NSU, den Zwei­takt-Thunder­bird 1000sp von Auto Union, den 600 Multipla von FIAT, den Porsche 356, den Kabinen­roller von Messer­schmitt, die Isabella von Borg­ward, den Leuko­plast­bomber Alexander von Lloyd und der­gleichen mehr. Fahr­zeuge so ver­schieden und individuell, dass sie leicht zu unter­scheiden und wieder­zu­er­kennen waren.

ka

Irgend ein Kleinwagen ...

Das hat sich leider heute geändert. War noch in den 80er und 90er Jahren das Japan-Design als uni­form und lang­weilig ver­schrien, sehen sich heute global viele Fahr­zeuge zum Ver­wechseln ähn­lich (links ist übrigens ein Ford Ka zu sehen und rechts ein Hyundai i30, beide Baujahr 2010). Die Form wird der Funktion unter­ge­ordnet - aber selbst das ist schon wieder rück­läufig und macht modischem Firle­fanz (sinn­lose Sicken, über­breite C-Säulen, Spoiler­werk) Platz. Ein­ander an­sonsten wild­fremde Modelle teilen sich Bau­gruppen und Platt­formen - sehr zum Vor­teil des Ver­brauchers, aber auch zum Nach­teil des Ästheten. Wenn mich bei all dem rund­gelutschten Ein­heits­brei mal wieder das Grauen packt, ver­tiefe ich mich in einen meiner zahl­reichen Bild­bände oder Old­timer-Kataloge und schwelge in Er­innerungen ...

 i30

... Opel Astra? Mazda 3? Ford Focus?

Ein besonders interessanter Aspekt des auto­mobilen Fort­schritts ist das Leistungs­ge­wicht (oder besser Masse-Leistungs-Ver­hältnis). In den 50er bis 80er Jahren bestand ein Normal-Auto aus Stahlblech­karosserie, An­triebs­strang, vier Rädern mit dünnen Reifen und einer kargen Innen­ein­richtung. Schauen wir uns ein Fahr­zeug aus dem Jahre 2010 an, so fällt auf: Durch die Ver­wendung von hoch­festen Stählen und/oder Leicht­metallen ist das Ge­wicht von Karosserie und An­trieb stark ge­sunken.

Dem gegen­über steht jedoch der Ein­bau von zahl­reichen Sicher­heits­systemen (Air­bags, Gas­generatoren, Über­roll­bügel, ABS, ESP) samt Steuer­geräten, der Ein­satz größerer und breiterer (schwererer) Reifen, die groß­zügige Ver­wendung von (schwerem) Glas - neuer­dings sogar im Dach, sowie die ver­schwenderische Aus­stattung des Interieurs (kom­plette Innen­auskleidung, aus­ladende Sitze, elektrische Fenster­heber, Klima­anlage). 

Zudem werden fast alle Modelle gegenüber ihren Vor­gängern länger und breiter. All dieses führt dazu, dass aktuelle Auto­mobile ins­ge­samt schwerer sind und in­folge­dessen stärker motorisiert werden müssen.

Zum Beispiel Opel: Ein Corsa D (85 PS) Bau­jahr 2011 hat das selbe Leistungs­ge­wicht (13,3 kg/PS) wie ein Kadett B Coupé (60 PS) aus dem Jahre 1972. 

Brauchte ein Corsa A 1982 45 PS um seine 735 kg zu be­wegen, so sind es beim Corsa D 2006 schon 60 PS für 1100 kg (in der jeweils kleinsten Moto­risie­rung) - wobei das Leistungs­ge­wicht von 22 kg/PS auf 25 kg/PS fiel. Die Länge hingegen wuchs in diesen 24 Jahren um fast 40 cm und die Breite um 20 cm!

Dass trotz alle­dem der durch­schnittliche Kraft­stoff­verbrauch seit da­mals enorm ge­sunken ist, liegt einer­seits an wesentlich effizienteren Motoren, sowie anderer­seits am bereits er­wähnten Rund­lutschen, d.h. der Ver­besserung der Aero­dynamik zu Un­gunsten der auto­mobilen Formen­viel­falt und In­dividuali­tät. 

Wie sich die Effizienz der Motoren in den letzten Jahr­zehnten ver­bessert hat, kann man am besten an der Liter­leistung ab­lesen, d.h. an der Leistung, die der Motor pro Liter Hub­raum er­bringt. 

Be­gnügten sich Ende der Sieb­ziger die 2,5-Liter Maschinen von Citroën noch mit schlappen 54 bzw. 48 PS/l, so quetscht der Corsa D mit 1,2 Litern Hub­raum schon 69 PS/l heraus. Wir sprechen hier wohl­ge­merkt nicht von Sport­motoren, bei denen es auch schon einmal gut und gerne 150 PS/l (Bugatti Veyron 16.4 Super Sport) sein können. 

Die Zukunft gehört jetzt Drei­zylinder­motoren mit nicht mehr als einem Liter Hub­raum und 115 PS (Corsa E 1.0), die den­noch auf 100 km weniger als 5 Liter des teuren Destillates durch die Ein­spritz­düsen tröpfeln lassen. Hätte es so etwas schon in den Fünf­ziger­jahren ge­geben, bräuchten wir uns heute um die Welt-Erd­öl­reserven keine großen Ge­danken zu machen ...

Fazit: Autos waren früher leichter, kleiner, durstiger, lauter, schmutziger, ge­fährlicher ... und schöner!

 

Über diese Seite

Seit ich 1976 meinen Führer­schein ge­macht habe, war ich viel mit dem Auto unter­wegs. Über diese Autos, die mich stets ein Stück meines Weges be­gleiteten möchte ich hier be­richten. Es handelt sich nicht um eine hoch­wissen­schaft­liche Ab­handlung, sondern ich berichte nur, was mir noch an All­ge­meinem, Be­sonderem und Kuriosem im Ge­dächt­nis ge­blieben ist. Man sehe mir auch bitte nach, dass ich die Leistung immer in PS angebe, mit dem Kilo­watt (PS ge­teilt durch 1,36) konnte ich mich nie an­freunden. Beim Hub­raum gebe ich meistens ge­rundete Werte an, wer es ganz ge­nau wissen will, der sollte sich im Inter­net nach den ge­suchten Daten um­schauen. Ferner möchte ich noch er­wähnen, dass ich kein Schrauber bin, sondern ganz normaler User - außer Reifen­wechsel oder ähn­lich ein­fachen Tätig­keiten mache ich an meinem Wagen nichts selber (ist wahr­schein­lich auch besser so).

1976 - 1980 : Renault R4 Baujahr 1976

Das war ab 1964 - also meiner Kind­heit und Jugend - in drei Evolutions­stufen und Farben unsere Familien­kutsche, die ich mir dann später auch ab und zu mal aus­leihen durfte. Diese Kiste war ziem­lich ge­nial, weil sie billig in der An­schaffung war, günstig im Unter­halt, robust im Be­trieb, und sie bot vier Er­wachsenen mit Ge­päck aus­reichend Platz - kein störender Kardan­tunnel, keine Rad­kästen im Innen­raum. Man sitzt ziem­lich hoch und hat einen guten Über­blick über das Ver­kehrs­geschehen.

r4

Hier schon ein etwas neueres Modell,
erkennbar an den vorderen Bügeln,
deren Funktion unklar ist.

Allgemeines: 
  • Kombi-Limousine, fünftürig, 4 Sitzplätze, Farbe signal-orange.
  • Vierzylinder Viertakt-Motor mit 845 cm³ Hubraum und 34 PS, vorne längs eingebaut, hand­be­tätigter Choke. 
  • Vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, vor der Vorder­achse liegend, Re­volver­schaltung, Vorder­rad­antrieb. 
  • Einzelradaufhängung, Schraubenfedern vorn und Dreh­stab­federung hinten. Vier Trommel­bremsen mit Brems­kraft­verteiler. 
  • Verbrauch ca. 5 l Normal­benzin auf 100 km, Spitze ca. 110 km/h, Be­schleuni­gung von 0-100 km/h: end­los.
  • Maße* (mm): 3663x1430x1470, Radstand (mm): 2460/2450.
  • Leergewicht ca. 700 kg.
  • Leistungsgewicht: 20,5 kg/PS
  • Literleistung: 40 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwagen.
plus  
  • Viel Platz für vier
  • robuster Motor
  • komfortable Federung
  • günstig im Unter­halt.

minus  

  • Rost
  • karge Inneneinrichtung
  • lahme Motorisierung
  • kein fünfter Gang.

r4

Das etwas karge Interieur der frühen Modelle:
Hartplastik und Blech. 

Das Armaturenbrett

  • Die drei Schalter-Wippen sind für Schei­ben­wischer, Stand­licht links/rechts, sowie für das recht mickrige zwei­stufige Heiz­ge­bläse.
  • Links neben den drei Schalter­wippen am Arma­turen­brett be­findet sich ein runder Knopf für die Scheiben­wasch­an­lage. Mit diesem wird Luft in den Vor­rats­be­hälter ge­pumpt, wo­durch dann das Wasch­wasser durch zwei kleine Düsen auf die Scheibe spritzt. 
  • Kombi-Instrument: Kontroll-Lampen Ladung/Öldruck, Blinker, Fern­licht, Tacho bis 130 km/h, Tank­uhr.
Besonderheiten:
  • Das Auffälligste für jeden Uneinge­weihten ist natürlich die Re­vol­ver­schal­tung. Das ist ein­fach ein nach oben ge­bogenes Rohr, das mitten aus dem Arma­turen­brett ragt, mit einem Knauf am Ende. Das ist keines­wegs ein Gag, sondern viel­mehr not­wendig, weil das Ge­triebe vor der Vorder­achse liegt. Diese Schalt­stange ver­läuft über die ganze Länge des Motors und be­tätigt vorne den kleinen Schalt­hebel, der oben aus dem Ge­triebe heraus­ragt. Bei einem Frontal­auf­prall wird dieses Rohr mit voller Wucht in den Innen­raum ge­stoßen (autsch!). Die ersten R4 hatten noch Drei­gang­schaltung mit un­syn­chronisiertem ersten Gang. Der Nach­folger (er­kenn­bar an in den Kühler­grill in­tegrierten Schein­werfern) hatte be­reits das syn­chronisierte Vier­gang­ge­triebe, aller­dings noch nicht mit der heute üblichen H-Schaltung - der erste Gang lag links hinten, der Rück­wärts­gang links vorne. Etwas später dann wurde auch hier das übliche H-Schema eingeführt (Rück­wärts­gang rechts hinten) und bis zum Ende der Bau­zeit bei­be­halten - ein fünfter Gang wurde nie an­ge­boten. 
  • Die ersten R4 hatten noch eine 6-Volt-Elektrik. Ab Ende der 60er Jahre kam dann eine 12-Volt-An­lage zum Ein­satz
  • Das riesige dürre Zweispeichen-Lenkrad hat keinen Hup­knopf. Der ist - wie in Frank­reich üb­lich - im linken Lenk­stock-Hebel unter­ge­bracht, der außer­dem für die drei Be­triebs­zu­stände des Fahr­lichts zu­ständig ist.
  • Während der ersten Hälfte der Produktionszeit war beim R4 der Blinker­hebel rechts - er hatte auch keine auto­matische Rück­stellung. 
  • Die Frischluftzufuhr erfolgt über zwei separate Klappen im Armaturen­brett, sowie eine Klappe außen unter der Wind­schutz­scheibe (später nur noch ein Kunst­stoff­gitter). 
  • Der Innenspiegel befand sich anfangs serienmäßig auf dem Armaturen­brett, wurde aber auf Wunsch schon bei Neu­wagen an die übliche Stelle um­ge­setzt.
  • Die Seitenfenster werden geschoben, nicht gekurbelt. Ein billiger, aber zu­ver­lässiger Mechanis­mus.
  • Die hinteren Türen haben jeweils eine Kinder­sicherung, so dass sie nicht ver­sehent­lich von innen ge­öffnet werden können (bei Bedarf de­aktivier­bar).
  • Das Reserverad ist platzsparend unter dem Wagenboden befestigt. Praktisch aber schmutzig.
  • Im Falle einer Batterieschwäche können Wagen bis Baujahr 1975 mit der Kurbel des Wagen­hebers an­ge­worfen werden. Hierfür gibt es in der vor­deren Stoß­stange eine Art Schlüssel­loch, durch das die Kurbel ins Ge­triebe ge­steckt werden kann. Ein kurzer Dreh - und schon läuft die Kiste. Bei Feuchtig­keit oder völlig leerer Batterie nützt das aber (bis auf den Trainings­effekt) auch nicht.
  • Der Motor hat austauschbare Zylinderlaufbuchsen. Da die Karre aber längst vor lauter Rost aus­ein­ander fällt, be­vor der äußerst zu­ver­lässige Motor Pro­bleme be­reitet, ist diese In­forma­tion wohl eher aka­demisch.
  • Der Radstand ist bei diesem Fahrzeug links und rechts verschieden lang. Das liegt an der Torsions­federung der Hinter­räder. Da die Dreh­stäbe genau hinter den An­schlag­punkten der Achs­schenkel liegen und über die ge­samte Fahr­zeug­breite ver­laufen, muss einer dieser Punkte einen Zenti­meter hinter dem anderen liegen. Mit bloßem Auge sieht man das aber nicht.
  • Die Kotflügelbleche sind (aus gutem Grund) geschraubt und nicht ge­schweißt - so lässt sich ein stark ver­rostetes Teil schnell gegen ein nicht so stark ver­rostetes aus­tauschen...

Probleme

An erster und letzter Stelle ist hier der Rost zu nennen. Da zu dieser Zeit noch keiner­lei Rost­schutz be­trieben wurde, musste man immer den kleinsten Lack­schäden nach­spüren und sie so­fort be­seiti­gen, be­vor der Loch­fraß ein­setzen konnte. Gegen Profil­fraß am Platt­form­rahmen half hin­gegen nur (kosten­pflichtige) Hohl­raum­ver­siegelung - mehr oder weniger. An­son­sten war die Kiste kaum kaputt zu kriegen.

Trennungsgrund

Der letzte elterliche R4 wurde aus Alters- (sprich Rost-) Gründen durch einen flamm­neuen 80er Mitsubishi Colt ersetzt - ähn­liche Eigen­schaften, weit­aus bessere Quali­tät.

 

1981 - 1984 : Opel Kadett B Coupé F 1200 LS Baujahr 1972

Dieses edle Fahrzeug brachte meine damalige Freundin und spätere bis heutige Ehe­frau mit in die Be­ziehung ein. Im Gegen­satz zum Renault R4 war das hier schon ein rich­tiges Auto. Das fing schon bei der Innen­raum­gestaltung an: Hier nacktes Blech und Hart­plastik, dort wohn­liche Atmos­phäre mit voll ver­kleidetem Innen­raum und einer richtigen Land­schaft als Arma­turen­brett. Der Kadett hatte vorne Fenster zum Kurbeln und hinten hatte er Aus­stell­fenster. Fahrer und Bei­fahrer hatten Auto­matik­gurte und saßen richtig schön tief und be­quem in dem Wagen. Die hintere Bank war eher was für kleiner ge­wachsene Mit­menschen, im Font gab's auch hier keine Gurte - aber vor­ge­rüstete Be­festigungs­punkte. Der Koffer­raum war ein echtes Phäno­men: Be­dingt durch die Bau­form war er größer als der der Limousine, vor allem höher! Da kam damals vom Vo­lumen her auch kein Mer­cedes mit. Ich glaube, es ist in dieser Klasse nie wieder ein Coupé mit solch einem riesigen Koffer­raum ge­baut worden.

kadett

Die Farbe war damals der letzte Schrei!

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Armaturenlandschaft mit Holzimitat

kadett

wenig atmungsaktives Kunstleder

Allgemeines:
  • Coupé, zweitürig, 4 Sitzplätze, Farbe ockergelb.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1196 cm³ Hubraum und 60 PS bei 5400 U/min, vorne längs ein­ge­baut, hand­be­tätigter Choke.
  • Vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Knüppel­schaltung, Hinter­rad­antrieb.
  • Blattfedern vorne, Schraubenfedern an der hinteren Starr­achse, Trommel­bremsen rund­um, zwei Brems­kreise.
  • Verbrauch ca. 6 l Normalbenzin pro 100 km. Spitze bergab mit Rücken­wind 140 km/h, Be­schleunigung von 0 auf 100 km/h unter 20 s.
  • Maße* (mm): 4182x1573x1405, Radstand (mm): 2416.
  • Leergewicht ca. 800 kg.
  • Leistungsgewicht: 13,3 kg/PS
  • Literleistung: 50 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht.
Das Armaturenbrett:
  • Schaltwippen
    • obere Reihe: 1. Licht ein/aus, 2. Standlicht/Fahrlicht (1+2 me­cha­nisch ver­riegelt), 3. Arma­turen­be­leuchtung ein/aus, 4. Scheiben­wischer.
    • untere Reihe:  Reserveplatz für Nachrüstungen und Wippe für die Warn­blink­an­lage.
  • Drei Rundinstrumente: 1. Kombi-Instrument Wasser­temperatur, Tank­uhr, Lampen  für Ladung/Öldruck, 2. Tacho bis 140 km/h, 3. Analog­uhr.

plus  

  • Wohnliche Inneneinrichtung
  • spritziger und sparsamer Motor
  • riesiger Koffer­raum
  • service­freund­lich.

minus  

  • Eingeschränkte Rundumsicht
  • altertümliches Fahrwerk
  • schwache Bremsen.
Besonderheiten:
  • Der Innenraum ist, ab­gesehen von den die A-Säulen, kom­plett ver­kleidet, mit Kunst­leder, oder Hart­pappe. 
  • Das Armaturenbrett ist unter dem Kunstleder mit einer Lage Schaum­stoff ge­polstert.
  • Die Lenksäule ist – gemäß den damals neuen amerikanischen Normen – energie­ab­sor­bierend. Das Drei­speichen­lenk­rad mit zen­tralem Hup­knopf ist spin­del­dürr.
  • Der Scheibenwischer hatte zwei Geschwindigkeitsstufen. Wasch­wasser wird mit einem Pump­balg im Fuß­raum links neben der Kupp­lung ge­fördert.
  • Seitliche Ausstellfenster vorne (Käseecken) und hinten.
  • Die Abdeckung des Sicherungskastens bildet das Wartungs­heft, das wie ein Deckel in eine Füh­rungs­schiene ge­schoben wird.
  • Die Armaturenbeleuchtung kann über einen separaten Schalter ab­ge­schaltet werden, um den Strom­be­darf beim Stand­licht zu ver­ringern.
  • Die Luftverteilung wurde schon über die heute auch noch üblichen Schiebe­regler be­werk­stelligt. Der Schalter für den kräftigen Lüfter befand sich höchst un­er­go­no­misch im Knie­be­reich. Mitten im Arma­turen­brett be­finden sich zwei Frisch­luft­düsen.
  • Die in dem Bild gezeigten Kopfstützen gehören nicht zur Grund­aus­stattung, wohl aber der Zigaretten­an­zünder.
  • Der vollwertige Reservereifen steht hoch­kant hinter der Rück­sitz­lehne und ist mit einem Gurt ver­zurrt.
Probleme: 

Es gab mal Lärm von klappernden Ventil­stößeln, die aber preis­wert aus­ge­tauscht werden konnten. Ein größeres Pro­blem war der Aus­tausch des Starters: hier­für wird ein so­ge­nannter Viel­zahn­schlüssel (nicht zu ver­wechseln mit Torx) be­nötigt, der für viel Geld beim Opel­händler zu be­kommen war. Die Kardan­welle musste ein­mal aus­ge­tauscht werden (kündigt sich durch das Kadett-typische metallische Pleng beim An­fahren an). Schließ­lich ver­ab­schiedeten sich noch die Scheiben­wischer­lager, was zur Blockade der ganzen Ein­richtung führte (na­tür­lich mitten auf der Auto­bahn in sint­flut­artigem Regen). Der starre Außen­spiegel konnte leicht ab­brechen – schon beim Ein­stellen.

 Trennungsgrund

Eigentlich keiner. Lediglich allmählich ein­setzende Alters­be­schwerden, wie z.B. er­höhtes Rad­lager­spiel, durch­ge­sessene Möbel, Rost im Koffer­raum, un­dichtes Differenzial - und natürlich in erster Linie die Lust auf was Neues. Wenn ich da­mals ge­wusst hätte, was mir mit dem Nach­folger blüht, hätte ich ihn sicher­lich noch ein paar Jahre länger ge­fahren!

1984 - 1986 : Audi 80 GL (B1) Baujahr 1972

Aus dem Kadett raus und in den Audi rein: Das ist wie der Um­stieg vom Drei­rad auf ein Motor­rad. Diese Karre hatte der­maßen viel Dampf, dass ich mich bei der ersten Probe­fahrt geradezu erschrak, wie schnell man in den Buß­geld­be­reich kommen kann, wenn man nach Gehör fährt. Vom Kon­zept her ist der Audi 80 der Bau­reihe 1 (B1) ein viel mo­derne­res Auto als der Kadett B: leichter, heller, schneller. Leichter we­gen des dünneren Blechs (dazu später mehr ...), heller we­gen der größeren Glas­flächen und der nie­dri­gen Gürtel­linie, schneller we­gen der mehr als ad­äquaten Motori­sierung.

audi80

Mit Doppelscheinwerfern: der GL

audi80

glückliche Zeiten: er fährt mal wieder

audi80

Kurz vor dem Presse-Termin ...

Allgemeines:
  • Limousine, zweitürig, vier Sitzplätze, Farbe türkis-metallic.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit ca. 1500 cm³ Hub­raum und zwei­stufigem Ver­gaser, 85 PS, vorne längs ein­ge­baut, Start­auto­matik
  • Vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen an allen vier Rädern. Vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen, Brems­kraft­verstärker.
  • Verbrauch ca. 8 l Super auf 100 km, Spitze ca. 170 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in unter 12 s.
  • Maße* (mm): 4200x1600x1360, Radstand (mm): 2470.
  • Leergewicht 855 kg.
  • Leistungsgewicht: 10 kg/PS
  • Literleistung: 56 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Sehr gebraucht.
plus  
  • Gute Rundumsicht
  • sportlicher Motor
  • großer Koffer­raum.

minus  

  • Rost
  • hakeliges Getriebe
  • starker Ver­schleiß in allen Teilen.

 

Besonderheiten:
  • Modernes Fahrzeugkonzept mit Frontantrieb, große Glas­flächen, guter Rund­um-Blick.
  • Leicht wegklappender Außenspiegel.
  • Kopfstützen serienmäßig, hintere Sicher­heits­gurte nach­rüst­bar.
  • Scheibenwaschanlage mit Elektropumpe, Inter­vall­schaltung, Wisch/Wasch-Auto­matik.
  • Startautomatik statt Hand-Choke.
  • Leistungsstarke Zweikreis-Bremsanlage mit Unter­druck-Bremskraft­verstärker.

 

Probleme:

  • Rost, Rost und nochmal Rost. Der herrliche dunkel­grüne Metallic­lack blühte regel­recht auf. Jede Lack­beule war ein Rost­loch. Die reich­lich ver­bauten Chrom-Zier­teile förderten zu­sätz­lichen Rost. Auch mit Glas­faser­matten und Spachtel­masse war nichts mehr zu retten.
  • Federbeine: alle vier ausgetauscht. 
  • Startautomatik hing wegen defekter Bauteile fest und hielt den Motor auch im Leer­lauf bei wackeren 5000 Um­drehungen pro Minute.
  • Komplette Auspuffanlage erneuert wegen Rostfraß.
  • Erwähnte ich schon Rost?
  • Kupplung musste komplett erneuert werden.
  • Ausgeschlagene Drosselklappen-Welle führte zu Ruckeln und Zuckeln.
  • Abgerissenes Masseband an der Lichtmaschine führte zu leerer Batterie und Total­ausfall (na­tür­lich nachts im Regen).
  • Abgerissene Motoraufhängung führte zu un­er­träg­lichem Lärm im Innen­raum.
  • Rost hatten wir schon, oder?
  • Die Sperre des Rückwärtsganges funktionierte nicht. Da er direkt links neben dem ersten Gang liegt, konnte es beim Ampel­start zu bösen Über­raschungen kommen. Ich be­half mir mit einem Summer, den ich parallel zum Rück­fahr­licht an­schloss. Der warnte zu­ver­lässig bei Ver­wechslungen.
Trennungsgrund: 

Ein unaufmerksamer LKW-Fahrer setzte zum Über­holen an, als ich gerade mit 150 km/h neben ihm war – außer Schreck, Schrott und Scherben nichts passiert. Schwein gehabt (man be­achte den Reifen­ab­druck auf der Bei­fahrer­tür). Auf eine Weise war ich auch froh, diese tickende Kosten­bombe los zu sein - hätte aber nicht so ab­rupt sein müssen ...

Insgesamt hatte ich mit diesem Wagen mehr Probleme als Freude. Aus gutem Grund gibt es heut­zu­tage kaum noch gut er­haltene Exem­plare vom B1. Der Rost hat sie fast alle da­hin­ge­rafft.

 

1986 - 1989 : Datsun (Nissan) Bluebird 1,8 GL (PL910) Baujahr 1983

Zu diesem Wagen hatte ich mehr ein Bratkartoffel­verhält­nis als eine Liebes­be­ziehung. Zum einen war es ja ein Not­kauf, weil der Vor­gänger platt war und schnellstens (natürlich sams­tags) ein neuer Unter­satz her musste. Zum anderen hatte sich Nach­wuchs ein­ge­stellt, und der braucht kein schönes, sondern ein praktisches und preis­wertes Auto: Günstiger Unter­halt, vier Türen, großer Koffer­raum. Diese An­forderungen er­füllte der Blue­bird auf seine ge­lassene, asiatische Weise. Er sollte für die folgen­den fast drei Jahr­zehnte unser letztes Fahr­zeug mit kon­ventio­nellem An­trieb (Motor vorne an­ge­triebene Hinter­achse) sein.

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Optisch nicht gerade ein Knaller, aber ...

bluebird

... als Familienkutsche ideal.

bluebird

Nüchtern und übersichtlich.

Allgemeines:
  • Limousine, viertürig, 5 Sitzplätze, Farbe creme­weiß.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit ca. 1800 cm³ Hub­raum und 88 PS, vorne längs ein­ge­baut, Hand-Choke.
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Hinter­rad­an­trieb.
  • Vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraft­verstärker
  • Verbrauch ca. 7 l Normalbenzin auf 100 km, Spitze 165 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s.
  • Maße* (mm): 4350x1665x1385, Radstand (mm): 2525.
  • Leergewicht ca. 1050 kg.
  • Leistungsgewicht: 11,9 kg/PS
  • Literleistung: 49 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht.
Das Armaturenbrett:
  • Zwei-Speichen-Lenkrad mit 3 Hup­kontakten.
  • Zwei Kombi-Schalter links und rechts für die heute üblichen Standard­funktionen.
  • Große Instrumententafel mit Anzeigen für Öl­druck, nicht ge­schlossene Türen, Dreh­zahl, Ge­schwindig­keit, Wasser­temperatur, Tank­füllung.
  • Digitaluhr.
  • Standard-Heizungs- und Lüftungs­regelung mit Um­luft­schaltung und fünf­stufiger Gebläse-Schaltung.

 

plus  
  • Komplettausstattung innen
  • sehr übersichtlich
  • robust und zu­ver­lässig.

minus  

  • Relativ kleiner Kofferraum
  • Notlaufrad
  • brummiger und dreh­fauler Motor.

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Exklusiv: Die Scheinwerfer-Waschanlage ...

bluebird

... regelbares Intervall ...

... bequemes Fondgestühl

 

Besonderheiten:
  • Hochdruck-Scheinwerfer-Waschanlage. Relativ sinnloses Zu­be­hör, weil im Be­darfs­fall der Wasser­be­hälter leer oder ein­ge­froren war. Netter Gag!
  • Scheibenwaschanlage mit Wisch/Waschautomatik und regulier­barem Wisch­inter­vall.
  • Tankdeckel- und Kofferraumentriegelung von innen zu be­dienen.
  • Höhenverstellbarer Fahrersitz mit verstellbarer Lenden­wirbel­stütze, vorne Liege­sitze mit Kopf­stützen.
  • Getönte Scheiben rundum, Verbundglas­front­scheibe.
  • Halogen-Hauptscheinwerfer.
  • Kontroll-Leuchten für nicht ge­schlossene Türen, für Flüssig­keits­stände von Batterie(!) und Scheiben­wasch­an­lage, für Heck- und Brems­leuchten sowie an­ge­zogene Hand­bremse
  • Abschließbares, beleuchtetes Handschuh­fach.
  • Schwenkbare Kartenleselampe vorn.
  • Flaches Notlaufrad in Mulde unter dem Koffer­raum.
  • Wurde noch unter dem Firmennamen Datsun (made by Nissan) ver­kauft

 

Probleme: 

Ein insgesamt unproblematisches Auto ohne Höhen und Tiefen. Kein Rost, außer am Außen­spiegel, der glatt ab­fiel. Außer­dem musste ich fest­stellen, dass der Motor nicht dauer­voll­gas­fest ist. Der Zylinder­kopf musste ab­ge­schliffen und neu ge­dichtet werden. Man sagte mir, das läge daran, dass der Motor aus Grau­guss (also aus Eisen) sei und der Zylinder­kopf aus Alu­minium. Gut zu wissen – im nach­hinein.

Trennungsgrund: 

Wegen Familienzuwachs reichte der recht flache Koffer­­raum nicht mehr aus für Reise­­bett, Windeln, Taschen und was man sonst so für zwei kleine Kinder alles mit herum­­schleppt.

1990 - 1991 : Citroën CX 2500 GTi Baujahr 1984

Über dieses Auto könnte man eine ganze Webseite zusammenstellen - hat man auch - aber ich werde mich hier nur auf das Nötigste be­schränken. In erster Linie war und ist der CX mein ab­soluter Traum­wagen. Aller­dings ist da­mit noch nichts über seine All­tags­taug­lich­keit gesagt. Wenn man die Taschen voller Geld hat und nicht hundert­prozentig auf den Wagen an­ge­wiesen ist, dann spricht einiges für den CX. Man kann hier drei Punkte be­sonders her­vor­heben:
  • sein exotisches Äußeres sorgt für individuelles Auftreten. Er geht nicht in der Masse unter und sieht im Rück­spiegel ehr­furcht­ge­bietend aus - die Über­hol­spur ist sein natür­liches Bio­top.
  • sein Inneres gliedert sich in eine ge­mütliche fran­zösische Wohn­land­schaft und ein ultra­futuristisches Cock­pit.
  • die verbaute Technik unterscheidet sich in fast allem was man in normalen Autos findet.
Wirklich ein Traumwagen? Anfangs ja, denn der Anschaffungs­preis war kaum der Rede wert. Die Unter­halts­kosten jedoch sind gi­gan­tisch! Jede kleinste Re­para­tur geht sofort ins große Geld, der Durst ist be­rüchtigt, und was dann noch an Mitteln übrig ist, be­kommen Finanz­amt und Ver­sicherung. Den­noch: der CX ist das geilste Auto, das ich je fahren durfte! 

Und er hat ja auch durch­aus praktische Seiten: Man kann be­quem zu viert oder zu fünft da­mit auf Reisen gehen.

Man gleitet wie in einer Sänfte dahin. Für be­sonders an­spruchs­volle hinten sitzende Fahr­gäste gibt es auch eine Lang­version Prestige. Bei der Menge des Ge­päcks muss man sich nicht über­mäßig ein­schrän­ken. Das modern ge­staltete Heck hat aber leider keine große Heck­klappe, sondern nur ein kleines Kläpp­chen ganz hinten, so­dass man sich auch schon mal bäuch­lings ins Ge­päck­ab­teil be­geben muss, um in die hinterste Ecke zu ge­langen (eine eid­ge­nössische Spezial­firma bot einen Um­bau an).  Hinzu kommt, dass auf diesem Kläpp­chen auch noch der recht schwere Bürzel (Heckspoiler) sitzt, der die Gas­druck­federn, welche das Ganze in ge­öffneter Po­sition halten sollen, leicht über­fordert. Ein ge­teiltes Ver­gnügen ist auch der durstige Zwei­einhalb­liter­motor: Einer­seits bringt er mit seinen 625 cm³ pro Pott brachiale Durch­zugs­kraft von unten her­aus, anderer­seits ist er ein recht rauer und wenig dreh­freudiger Ge­selle. Bei Reise­ge­schwindig­keiten über 140 km/h werden Unter­haltungen unter den Passagieren müh­sam.

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Ein Traum von einem Dickschiff: Der CX GTi

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Der Albtraum jedes Monteurs:
was hier reinfällt kommt nie wieder raus!
(Hier der GTi Turbo-Motor)

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Wie aus einer anderen Welt: das CX-Cockpit

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Die zwei skurrilen Lupen und das Mäusekino.

Allgemeines:
  • Viertürige Limousine mit 5 Sitzplätzen, Farbe blaugrau metallic.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 2500 cm³ Hubraum, 136 PS, vorne quer und nach vorn ge­neigt ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung.
  • Vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­radantrieb.
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zwei­kreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen.
  • Verbrauch ca. 20 l Super auf 100 km, Spitze ca. 190 km/h, Be­schleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 10 s.
  • Maße* (mm): 4660x1760x1360, Radstand (mm): 2460.
  • Leergewicht ca. 1260 kg.
  • Leistungsgewicht: 9,3 kg/PS
  • Literleistung: 54 PS/l
  • Zustand bei Kauf: ziemlich gebraucht.
plus  
  • Komfort der Oberklasse
  • hydropneumatisches Fahrwerk
  • bären­starker Motor
  • Karosserie­design.

minus  

  • Trinkfreudigkeit
  • hohe Servicekosten
  • allgemeine technische An­fällig­keit.

 

Das Cockpit:
  • Citroën-typisches Einspeichenlenkrad, das auch bei Still­stand auto­matisch in die Gerade­aus­stellung zurück­kehrt mit ge­schwindig­keits­ab­hängiger Lenk­unter­stützung (DIRAVI).
  • Oben auf dem zentralen Armaturenträger links und rechts die Schalt­wippen für Blinker (nicht auto­matisch zu­rück­setzend) und Fahr­licht-Um­schaltung, links und rechts die Tasten für Hupe und Licht­hupe, nach unten hängend die Schalter links und rechts für Licht und Scheiben­wischer.
  • Zwei Lupenanzeigen für Geschwindigkeit und Drehzahl: Zahlen auf zwei rotierenden, an­ge­leuchteten Zylindern er­scheinen hinter den stark ver­größern­den Lupen­gläsern.
  • Zahlreiche Warn- und Zustandslampen, zentrale Hydraulik-Warn­lampe.
  • In der Tür: Der "Joystick" für den Außenspiegel, mechanisch über Seil­züge. Das Grüne davor ist die Signal­lampe für die Zentral­ver­riegelung.
  • Auf der Mittelkonsole (hier nicht sichtbar): Der Hebel für die Ein­stellung der Boden­fre­iheit, die Heizungs- und Luft­regelung, sowie die Tasten für die elektrischen Fenster­heber.
Besonderheiten:
  • Hochdruck-Hydraulikanlage für
    • Hydropneumatische Federung mit unabhängiger Federung aller vier Räder, auto­matischem Niveau­aus­gleich und vier­fach ein­stell­barer Boden­frei­heit.
    • Zweikreis-Hochdruck-Bremsanlage mit enormer Brems­wirkung bei ge­ringstem Pedal­weg (sehr ge­wöhnungs­be­dürftig).
    • Geschwindigkeits-abhängige Servolenkung, die das Lenk­rad stets in die Aus­gangs­lage zurück­dreht (sehr ge­wöhnungs­be­dürftig). Im Still­stand äußerst starke Wirkung: das Lenk­rad kann mit dem kleinen Finger ge­dreht werden. Nur 1¼ Um­drehungen bis zum linken bzw. rechten An­schlag.
  • elektromagnetische Zentralverriegelung, die alle vier Türen, die Koffer­raum- und die Tank­klappe ein­schließt.
  • Vor Arbeiten an den Hinterrädern muss die jeweilige Kunst­stoff­blende ent­fernt werden.
  • Das vollwertige Reserverad befindet sich im Motorraum (siehe Foto oben).
  • Die Spur (Abstand zwischen den Rädern einer Achse) ist vorne fast 10cm weiter als hinten - bei den meisten Autos ist es genau um­ge­kehrt.
  • Serienmäßige Alufelgen und Niederquerschnitt-Bereifung (TRX).
  • Das Zündschloss liegt links von der Lenksäule und ist am ein­fachsten zu er­reichen, in­dem man durch das Lenk­rad hin­durch­greift.
  • Rundum getönte Scheiben, alle vier Seiten­scheiben mit elektrischen Fenster­hebern, wo­bei die Be­tätigung der hinteren Fenster durch einen Schalter unter dem Arma­turen­brett ge­sperrt werden kann (Kinder­sicherung).
  • Thermostatisch geregelte Heizung. Die gesamte Lüftungs- Heizungs- und (optional) Klima­anlage wird von vielen im Ver­borgenen sirrenden Stell­motoren ge­regelt. Perfekt aber an­fällig ...
  • Die schwenkbare Dachantenne gehört zum Serienumfang. Radio­vor­rüstung mit vier Laut­sprechern.
  • Einarm-Wischer an der Frontscheibe. Das Sichtfeld ist nicht besonders weit, trotz des über­großen Wisch­blattes. Für die nach innen ge­wölbte Heck­scheibe wurde leider kein Wischer an­ge­boten.
  • Serienmäßiger zweiter Außenspiegel (der auf der Fahrer­seite ist von innen ver­stell­bar).
  • Serienmäßiges Kompressor-Zweiklang-Horn.
Probleme

Da ich den Wagen leider nur ein Jahr hatte, waren nicht viele Aus­fälle möglich. Das größte Problem war der Flieh­kraft­regler der Servo­lenkung. Die Welle ver­schliss und riss dann ab, wo­durch man auch bei 180 km/h auf der Auto­bahn die volle Servo­leistung hatte und die Lenkung viel zu leicht­gängig wurde, ein Ge­fühl, bei dem mir heute noch mulmig wird, wenn ich daran denke. Rost war bei meinem Exemplar kein Thema, aber das Alter war ja auch noch nicht sehr fort­ge­schritten. Eine Inspektion kostete damals übrigens über 1000 Deutsche Mark - herber Tribut an die kom­plizierte Technik. Allein um den Luft­filter zu wechseln musste der halbe Motor de­montiert werden, und die Öl­mengen, die in den Motor passen, taten ein Übriges. Dass der Motor auch schon mal locker 25 Liter auf 100 km durch die Ein­spritz­düsen blies, und auch die Höchst­ge­schwindig­keit unter 180 km/h blieb, führe ich auf falsche Ein­stellung bzw. Elektronik­defekt zurück. Das konnte aber nicht end­gültig geklärt werden. Ein Draht­bruch im Kabel­baum der Fahrer­tür legte den Fenster­heber lahm. Das Schloss der Heck­klappe quittierte seinen Dienst, ich konnte es aber mit einem Stück Draht re­parieren, nachdem mir der freund­liche Herr von der Citroën-Werkstatt tele­fonisch er­klärt hatte, wie man die Heck­klappe ganz einfach auch ohne Schlüssel von außen öffnen kann (ich werde das jetzt hier nicht näher erklären, aber: niemals Wert­sachen im CX-Koffer­raum liegen lassen).

Trennungsgrund

Letzter Auslöser war ein Getriebedefekt, nach dem der Wagen nur noch rück­wärts fahren konnte. Ab­ge­schreckt durch die hohen Reparatur­kosten und er­nüchtert durch die hohen Unter­halts­kosten, gab ich den Wagen in Zahlung für einen et­was neueren BX GTi. Aber das CX-Fieber sollte mich nicht los­lassen ...

1991 - 1992 : Citroën BX 19 GTi Baujahr 1987

Als Nachfolger eines CX tat sich dieser Wagen natürlich sehr schwer, denn er musste sich am Vor­gänger messen lassen. Das herr­lich weite Raum­ge­fühl fehlt diesem eher nüchternen Ge­fährt, welches erst­mals unter der Ägide von Peugeot (PSA) ent­stand. Es ist eng und laut, man sitzt relativ hoch (leichtes R4-Feeling kommt auf), die Knie haben keinen Platz (weder vorn noch hinten) – OK, so schlimm ist es nicht. Nur eben im Ver­gleich zum CX ...

Also nochmal: Der BX ist ein sehr vernünftiges Auto, mit aus­reichend Platz für vier Personen, mit vier Türen und mit sehr viel Koffer­raum, der hier auch durch eine weit öffnende Heck­tür sehr gut zu­gäng­lich ist. Und in der GTi-Version hat er na­türlich viel Leistung. Die Trink­ge­wohn­heiten halten sich im Gegen­satz zum CX in Grenzen und die Leistungs­ent­faltung bietet zu keiner­lei Klagen An­lass - außer viel­leicht die über­mäßig kra­wallige Ge­räusch­kulisse, die längere Auto­bahn­fahrten zur Tor­tur werden lassen. Die durch die ex­treme Schräg­stellung des Lenk­rades auf­ge­zwungene kauernde Sitz­haltung bildet auch nicht ge­rade die Spitze der Ergo­nomie, obwohl das GTi-Ge­stühl an­ge­nehm straff ist und guten Halt gibt. Die Hydro­pneu­matik trägt einen weiteren nicht un­er­heb­lichen Teil zur Schonung der In­sassen­hinter­teile bei.

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Genügsame Familienkutsche
in der Standardausführung ...

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... und für solche, die's härter mögen:
der BX 19 GTi.

 

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GTi-Cockpit: wenig Platz für die Knie ... 

Allgemeines:
  • Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe bordeaux­rot metallic.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1900 cm³ Hubraum und 120 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zwei­kreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen.
  • Verbrauch ca. 9 l Super auf 100 km, Spitze knapp 200 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in unter 10 s.
  • Maße* (mm): 4230x1650x1350, Radstand (mm): 2665.
  • Leergewicht 1025 kg.
  • Leistungsgewicht: 8,5 kg/PS
  • Literleistung: 63 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht.
plus  
  • Gutes Raumangebot
  • hydro­pneu­matisches Fahrwerk
  • großer Koffer­raum
  • sport­liche Motori­sierung.

minus  

  • Unbequeme und un­ergo­no­mische Sitz­haltung
  • lauter Motor
  • schwer­gängige Kupp­lung.  

Das Cockpit:

  • Stark nach vorn geneigtes Lenkrad, höhenverstellbar, kein Hupen­knopf.
  • Standard-Schalthebel am Lenkrad. Betätigung der Hupe im Blinker­schalter.
  • Zwei Satelliten links und rechts für Licht, Heckscheiben­heizung und Warn­blink­anlage.
  • Zeigerinstrumente für Tempo, Drehzahl, Wasser, Öl, Tank.
  • Zentrale Hydraulik-Warnlampe.
  • Zwei riesige Handschuhfächer auf der Bei­fahrer­seite.
Besonderheiten:
  • Hydropneumatik: siehe CX. Allerdings ist hier eine normale Servo­lenkung ver­baut, die schwerer aber ge­nauer als beim CX arbeitet,
  • Weit öffnende hintere Heckklappe, relativ hohe Lade­kante
  • Rücksitze einzeln umklappbar.
  • Elektrische Fensterheber an allen Seiten­türen.
  • Einarm-Scheibenwischer mit Wisch/Wasch-Auto­matik vorn und hinten.
  • Serienmäßige Dachantenne, Radio­vor­rüstung.
  • Serienmäßige Alufelgen und Nieder­quer­schnitt­be­reifung.
  • elektromagnetische Zentral­ver­riegelung
Probleme

Im Betrieb hatte ich als 1,90-Meter-Mensch immer das Problem, dass ich meine Beine nicht ver­nünftig unter­bringen konnte. Es war un­möglich, den Scheiben­wischer in die höchste Stufe zu schalten, weil dort das Knie im Weg war, das zwischen Zünd­schloss und Mittel­konsole ein­ge­klemmt war. Bei Höchst­ge­schwindig­keit konnte man deutlich das Schleifen eines Vorder­reifens am Rad­kasten oder am Rad­aus­schnitt hören. Des­halb bin ich auch stets unter 180 km/h ge­blieben, schon allein um mein Ge­hör zu schonen. Das Innen­ge­räusch bei hohem Tempo ist un­er­träg­lich. Das Kupplungs­pedal hatte eine ex­trem hohe Feder­kraft, so dass man sich im Stop-and-go-Ver­kehr vor­kam wie auf einem Trimm­ge­rät. Über­haupt musste man beim An­fahren (be­sonders an Stei­gungen) immer sehr viel Gas geben, sonst ging der Motor ein­fach aus. 

Trennungsgrund

Wie nicht anders zu erwarten war meine CX-Infektion noch virulent. Ein fast neuer CX GTi lächelte mich an, und ich schmolz da­hin. Viel­leicht hätte ich stand­hafter sein sollen, dann wäre mir viel Ärger er­spart ge­blieben. Aber man kennt das ja mit der Liebe auf den ersten Blick: Genauer schaut man erst hin, wenn man sich an­ein­ander ge­wöhnt hat, oder einer von beiden an­fängt herum zu zicken ...

Den BX 19 hat dann ein Mit­arbeiter der Firma Citroën G. aus A. (von der später noch die Rede sein wird) über­nommen und ganz fürch­ter­lich mit Spoiler­werk, Kot­flügel­ver­brei­terungen, Schweller­ver­kleidungen und neuen (häss­lichen) Felgen ver­schandelt. Er war damit an­scheinend sehr glück­lich.

1992 - 1993 : Citroën CX 2500 GTi Kat. Baujahr 1989

Ein Sahneteil, das letzte gebaute CX-Modell mit steuersparendem Katalysator. Auch äußer­lich ist es etwas ver­ändert. Die eher zierlichen ver­chromten Stoß­stangen sind mächtigen Kunst­stoff-Stoßfängern ge­wichen, und die leicht von unten nach hinten an­steigende Heck­partie wurde be­gradigt. Im Inneren hat sich auch einiges ge­tan: Das Arma­turen­brett wurde etwas schlichter, die Be­dienung mit den Schalter­wippen auf Satelliten änderte sich nicht, aber die zwei Lupen wurden durch normale Zeiger­instru­mente ersetzt. Der Hydraulik-Hebel für die Ver­stellung der Boden­frei­heit wurde durch einen elektrischen Schalter ersetzt. Die Sitze sind jetzt noch etwas be­quemer und ele­ganter. Leider hat der Kata­lysator auch einige PS ge­kostet, worunter die Fahr­leistungen etwas leiden. Ins­ge­samt ist dies aber für meinen Geschmack der schönste und aus­ge­reifteste CX, der je ge­baut wurde. Im folgenden Jahr wurde er vom XM ab­gelöst, der end­lich auch einen ad­äquaten und lauf­ruhigen Sechs­zylinder mit­brachte.

Noch wuchtiger als der erste: CX GTi Kat.

 

 

Ein teurer Spaß: TRX-Bereifung auf GTi-Alus.

 

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Das etwas schlichtere und besser
überschaubare Cockpit
(hier von einem  CX GTi Turbo2)

Allgemeines:
  • Viertürige Limousine mit 5 Sitzplätzen, Farbe silbergrau metallic.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 2500 cm³ Hubraum, 3-Wege-Kata­lysator, 121 PS, vorne quer und nach vorn ge­neigt ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung.
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zwei­kreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen.
  • Verbrauch ca. 15 l Super auf 100 km, Spitze ca. 190 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 12 s.
  • Maße* (mm): 4660x1760x1360, Radstand (mm): 2460.
  • Leergewicht 1260 kg.
  • Leistungsgewicht: 10,4 kg/PS
  • Literleistung: 48 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Angeblich fast neu.
plus  
  • Komfort der Oberklasse
  • hydropneumatisches Fahr­werk
  • bären­starker Motor
  • Karosserie­design.

minus  

  • Trinkfreudigkeit
  • hohe Servicekosten
  • allgemeine technische An­fällig­keit.
Probleme: 

Die Unterhaltskosten, obwohl im Vergleich zum alten CX etwas ab­ge­mildert, sind immer noch astro­nomisch. Bei einem Start­versuch bei heißem Wetter ex­plodierte die Batterie. Ein Benzin­schlauch, der serien­mäßig nicht mit einer Schelle ge­sichert war, riss sich los und pumpte liter­weise Benzin auf die Straße - kleine Ur­sache, große Wirkung. Zufällig entdeckte ich, dass aus dem Druck­aus­gleichs­gefäß der Wasser­kühlung oben Öl heraus­sprudelte. Grund war, wie sich dann heraus­stellte, ein Riss im Wärme­tauscher des Öl­kühlers. Gleich­zeitig teilte man mir mit, auf einer Seite sei die Motor­auf­hängung an­ge­rissen. 

Trennungsgrund: 

Die Re­paratur­kosten wären immens ge­wesen. Aller­dings hatte die Firma Citroën G. aus A. uns diesen CX als Quasi-Neu­wagen ver­kauft und als werk­statt­geprüft. Man musste schließ­lich ein­räumen, dass dieses Fahr­zeug be­reits einen be­trächt­lichen Un­fall­schaden ge­habt haben musste. Die Folge: der Wagen wurde zurück­ge­nommen und uns wurde ein wirk­lich quasi-neuer BX mit Tages­zu­lassung an­ge­boten. In dem irratio­nalen guten Willen, der Firma noch­mals eine Chance zu geben, stürzten wir uns aber­mals ins BX-Elend ...

 

1993 - 1994 : Citroën BX 16 Le Mans Baujahr 1993

Auch der BX Le Mans war ein Auslaufmodell. Glücklicher­weise ist das nicht wörtlich ge­meint. Kurz bevor der Xantia erst­mals vom Band lief, packten die Citroën-Leute alles in den BX, was noch an Sonder­zu­be­hör in den Regalen lag: Schicke Alu­felgen mit Michelin-Breitreifen, Metallic­lack, elektrische Fenster­heber, Color-Ver­glasung, echt­leder­be­zogenes Sport­lenkrad, Heck­leuchten in Rauch­glas­optik und schließ­lich einen veri­tablen GTi-Heck­spoiler, in Wagen­farbe lackiert. Aber auch die Probleme aus dem ersten BX waren wieder da: Das Knie klemmte wieder an der selben Stelle fest, der Scheiben­wischer lief nur bis Stufe 1. Allerdings war es mit dem Lärm nicht so schlimm wie im 19er - das Sonder­modell Le Mans sah zwar aus wie ein GTi, war aber keiner.

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Tiefer Griff in die Zubehör-Kiste:
BX "Le Mans"

Allgemeines:
  • Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe dunkel­blau metallic.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1600 cm³ Hub­raum und 90 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung
  • Vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung mit hydro­pneu­matischer Federung, Zweikreis-Hoch­druck-Brems­system mit vier Scheiben­bremsen.
  • Verbrauch ca. 8 l Super auf 100 km, Spitze ca. 170 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 12 s.
  • Maße* (mm): 4230x1650x1350, Radstand (mm): 2665.
  • Leergewicht 965 kg.
  • Leistungsgewicht: 10,7 PS/kg
  • Literleistung: 56 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neu (Vorführwagen).
plus  
  • Gutes Raumangebot
  • hydropneumatisches Fahrwerk
  • großer Koffer­raum
  • um­fang­reiche Aus­stattung.

minus  

  • Unbequeme und un­ergo­no­mische Sitz­haltung
  • schwer­gängige Kupplung.
Trennungsgrund: 

Die Kinder waren aus dem Alles-Mitschlepp-Alter heraus und ich hatte – milde aus­ge­drückt – keine Lust mehr auf Citroën. Außer­dem hatte auch dieser Wagen eine ähn­liche Trimm­gerät­kupplung wie der BX 19 und der Ver­schleiß in meinem linken Knie­gelenk ließ mich ernst­haft über ein Auto­matik­fahr­zeug nach­denken. Das preis­werteste An­ge­bot in dieser Richtung fanden wir beim Renault-Händler.

1994 - 1999 : Renault Twingo easy Baujahr 1994

Mal wieder eine echte Familienkutsche von Renault. Von den einfachen Grund­elemen­ten bis zu ge­nialen, kleinen Lösungen stand der Twingo in der direkten Nach­folge des R4. Sogar den Motor hatte er noch vom späten R4 bzw. R5 über­nommen, keine sehr moderne Kon­struktion also, aber be­währt. Ein voll­auto­matisches Ge­triebe war in dieser Preis­klasse leider nicht zu be­kommen, aber hier hatten sich die Renault-Ingenieure eine Zwitter­lösung ein­fallen lassen: Schalten ja, Kuppeln nein. Also easy, wie der Franzose sagt. Wir be­kamen einen der aller­ersten dieser Bau­art, dessen Aus­lieferung sich wegen Soft­ware­problemen um etliche Wochen ver­schob. Das Warten hat sich aber ge­lohnt: Der Kupplungs­auto­mat funktionierte störungs­frei.

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Knuffiger Frauenliebling: Der Twingo.

Allgemeines:
  • Limousine, dreitürig mit vier Sitzplätzen, Farbe granadarot.
  • Vierzylinder Viertaktmotor mit 1200 cm³ Hub­raum und 55 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung, Drei­wege-Kataly­sator.
  • Vollsynchronisiertes Fünf­gang­getriebe, Knüppel­schaltung, auto­matische Kupplung, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung, Zwei­kreis-Brems­system, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen, Brems­kraft­ver­stärker.
  • Verbrauch ca. 7 l Super auf 100 km, Spitze ca. 150 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 14 s.
  • Maße* (mm): 3433x1630x1423, Radstand (mm): 2345.
  • Leergewicht 810 kg.
  • Leistungsgewicht: 14,7 kg/PS
  • Literleistung: 46 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwagen.
plus  
  • Attraktives Karosseriedesign
  • umfangreiche Ausstattung
  • gutes Platz­an­ge­bot
  • variable Rück­bank
  • aus­reichen­de Motori­sierung.

minus  

  • Unübersichtliche Warn­lampen­an­ordnung
  • relativ kleiner Koffer­raum
  • morsche Brems­leitungen. 

twingo

Breites Bremspedal, keine Kupplung: „easy”

Besonderheiten:
  • Automatische Kupplung.
  • Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung.
  • Elektrisch verstellbare Außenspiegel, auf der Fahrer­seite mit eingeschraubter Radio­antenne.
  • Elektrische Fensterheber.
  • Riesiger Einarm-Wischer mit ausgeklügelter Wisch­arm­geo­metrie für großes Sicht­feld.
  • Twingo-Radio serienmäßig
  • Einzeln umklappbare Rücksitze, Rück­bank in mehreren Stufen ver­schieb­bar.
  • Zentral angeordneter Instrumenten­träger mit Digital­an­zeigen.
  • Zentral angeordneter großer Knopf für Warn­blink­an­lage.
  • Von innen elektrisch verstellbare Leucht­weiten­regulierung (bei hoher Zu­ladung).
  • Pyrotechnische Gurtstraffer vorn.
Probleme: 

Der Wagen lief problemlos, bis der erste TÜV fällig war. Durchgefallen! Die Brems­leitungen fanden nicht den Ge­fallen des Prüfers. 

Da­nach keine größeren Schwierig­keiten bis zum Keil­riemen­riss: Durch die aus­ge­fallene Wasser­pumpe über­hitzte der Motor. Die Warn­lampe hier­für liegt aber nicht im zen­tralen Kombi-Instru­ment, sondern in der Lampen­reihe, die sich, dem direkten Blick ent­zogen, hinter dem Lenk­rad ver­birgt. 

Er­geb­nis: Zylinder­kopf plan­schleifen und Dich­tung er­neuern - ein teurer Spaß!

Trennungsgrund: 

Nach fünf Jahren Familienzugehörigkeit und dienst-täglichen 80 km Auto­bahn war das Auto ver­schlissen. Es war wohl auch mehr für die Stadt als für die Lang­strecke kon­zipiert. Letzten Aus­schlag gab ein Auto­bahn­un­fall, der zwar relativ glimpf­lich aus­ging, uns aber mit Nach­druck vor Augen hielt, wie wenig Blech man in diesem Wagen um sich herum hatte. Der Nachfolger sollte etwas mehr Auto sein, und seine In­sassen besser schützen können. Außer­dem sollte er jetzt eine richtige Voll­auto­matik haben. Doch zu­nächst zu etwas ganz anderem:

1994 - 1995 : Opel Kadett B 1200 LS Automatik Baujahr 1972

Diesen Wagen bekam ich für kurze Zeit als Zweitwagen. Es stammte aus dem selben Bau­jahr wie unser erstes Kadett-Coupé. Dieser hatte aber die Bau­art zwei­türige Limousine und brauchte sich mit seinem gi­gantischen Koffer­raum nicht hinter dem Coupé zu ver­stecken. Die Technik ist prak­tisch identisch, bis auf das Auto­matik­ge­triebe mit drei Vor­wärts- und einem Rück­wärts­gang. Man musste schon recht lärm­fest sein, um sich mit diesem Gerät einiger­maßen flott zu be­wegen. Die Auto­matik schaltete spät und ruckelig - also hohe Dreh­zahlen, hoher Sprit­ver­brauch und ge­ringer Fahr­komfort. Ins­gesamt aber ein sehr praktisches und zu­ver­lässiges Auto, das auch pro­blem­los mit un­ver­bleitem Sprit zu­recht kam.

kadett

eines der meistverkauften Autos seiner Zeit:
die Kadett B Limousine.

Der Kadett war blaumetallic gespritzt. Ich glaube aber kaum, dass das die Original­farbe war. Außerdem hatte er Vier­speichen-Felgen und seit­liche Dekor­streifen. Optisch also ein Sahne­teil­chen. Nur der Rost hatte ihm schon arg zu­ge­setzt, be­sonders im Koffer­raum. Außer­dem hatte er die schlechte An­ge­wohn­heit, mitten im dicksten Ver­kehr aus­zu­gehen und erst nach fünf bis zehn Minuten wieder an­zu­springen (An­schieben ging nicht wegen der Auto­matik).

Er wurde dann in die kompetenten Hände eines passionierten Opel-Schraubers übergeben, wo er möglicherweise heute noch seine alten Tage verbringt (oder zumindest noch als Teilespender gedient hat).

plus  

  • Komfortabler Innenraum
  • gute Übersichtlichkeit
  • riesiger Koffer­raum.

minus  

  • Antiquiertes Fahrwerk
  • zäh schaltende Automatik.

1999 - 2007 : Hyundai Accent 1,3i GLS Automatik Baujahr 1999

Der Accent war um die Jahrtausendwende wohl eines der zuverlässigsten Autos, die auf dem deutschen Markt zu haben waren. Er ist klag­los fast 120.000 km ge­laufen, ohne jeden Aus­fall. Bis auf seltene Fälle von Wartung, Öl- oder Reifen­wechsel hat er nie außer­plan­mäßig in der Werk­statt ge­standen, und auch beim TÜV hat er nie ge­patzt. Ge­wechselt wurden inner­halb der acht Jahre ledig­lich einige Ver­schleiß­teile, wie Reifen, Zünd­kerzen, Keil- und Zahn­riemen sowie ein Blei­akku. Im täg­lichen Ein­satz war er genüg­sam, un­auf­fällig und stets zu Diensten. 

 

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Zeitlose Seitenlinie ...

 

accent

... grimmiges Pokémon-Gesicht ...

 

accent

... und aufgeräumtes Interieur.

Allgemeines:
  • Limousine, dreitürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe grünmetallic (jungle green).
  • Vierzylinder Viertaktmotor, drei Ventile pro Zylinder, 1300 cm³ Hub­raum und 85 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung, Drei­wege-Katalysator.
  • Dreistufiges Automatik-Getriebe mit Over­drive, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung, Zweikreis-Brems­system mit Brems­kraft­ver­stärker, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen.
  • Verbrauch ca. 8,5 l Normal auf 100 km, Spitze ca. 160 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h in ca. 15 s.
  • Maße* (mm): 4100x1620x1395, Radstand (mm): 2400.
  • Leergewicht 1026 kg.
  • Leistungsgewicht: 12,1 kg/PS
  • Literleistung: 65 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwagen.
Besonderheiten:
  • Zentralverriegelung mit Funk­fernbedienung (letztere nach­ge­rüstet).
  • Elektronische Wegfahrsperre.
  • Elektrische Fensterheber serienmäßig.
  • Verbundglas-Frontscheibe mit grünem Keil.
  • Intervall des Scheibenwischers einstell­bar.
  • Wisch/Wasch-Anlage auch am Heck­fenster.
  • Heckscheibenheizung mit Timer.
  • Heckklappen- und Tankdeckel­ent­riegelung vom Fahrer­sitz aus.
  • Klimaanlage (nachgerüstet).
  • Zwei Full-Size-Airbags serienmäßig.
  • Automatik auf zwei Schalt­charakteristiken ein­stellbar: spar­sam/normal.
  • Vierter Gang als Schongang (Overdrive), ab­schalt­bar.
  • Bremsanlage mit Antiblockier-System (ABS).
  • Radiovorrüstung mit vier eingebauten Laut­sprechern und Auto­matik­antenne.

 

plus  
  • Gute Ausstattung
  • gute Rundumsicht
  • Zuverlässig­keit.

minus  

  • Automatik mit nur 3 Gängen (+Overdrive)
  • Trommel­bremsen hinten.
Trennungsgrund: 

Nach acht problemlosen Dienstjahren hätten teure Wartungen und - zu­nehmend - wahr­schein­lich auch teure Re­para­turen an­ge­standen. Des­halb musste ein­fach ein Neuer her. Die Trennung er­folgte ge­wisser­maßen in gegen­seitigem Ein­ver­ständnis.

2000 - 2005 : Nissan Micra 1,2 LX (K10) Baujahr 1989

Mit dieser Baureihe hatte Nissan einst einen würdigen Nach­folger für den Käfer auf die Straße ge­stellt: Er lief und lief, nur war er sehr viel prak­tischer als das eng ge­baute, schlecht ge­heizte, un­über­sicht­liche und heck­ge­schleuderte Krabbel­tier. Wenn man sich einmal um­schaut, wird man fest­stellen, dass es immer noch einige dieser Micras der ersten Ge­neration gibt: Sie sind ein­fach nicht klein­zu­kriegen. Der Wagen lief 16 Jahre ohne zu murren, und der Segen des TÜV wurde ihm auch nie ver­weigert. Der Micra war zum Zeit­punkt seiner Ent­stehung einer der ersten Klein­wagen mit Drei­wege-Kat. Später galt er dann zwar leider nur noch als be­dingt schad­stoff­arm, aber im Unter­halt war er den­noch trag­bar. Fünf Jahre diente er mir als idealer und treuer Zweit­wagen.

 

micra

Lange Nase ...

 

micra

... große Klappe ...

 

micra

... graues Plastik-Einerlei.

Allgemeines:
  • Kombilimousine, dreitürig mit fünf Sitzplätzen. Farbe bordeaux­rot metallic.
  • Vierzylinder-Viertakt-Motor mit 1200 cm³ Hub­raum und 54 PS, vorne quer ein­ge­baut, elek­tronischer Ver­gaser, Start­auto­matik, Drei­wege-Katalysator.
  • Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppel­schaltung, Vorder­rad­antrieb.
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen rundum, vorne Scheiben-, hinten Trommel­bremsen, Brems­kraft­ver­stärker.
  • Verbrauch ca. 6 l Normal auf 100 km, Spitze 150 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s.
  • Maße* (mm): 3735x1560x1395, Radstand (mm): 2300.
  • Leergewicht 720 kg.
  • Leistungsgewicht:13,3 kg/PS
  • Literleistung: 45 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht.
plus  
  • Komfortabler Innenraum
  • kompakte Außenmaße
  • gute Rund­um­sicht, spritziger Motor
  • äußerst zu­ver­lässig.

minus  

  • Thermische Belastbarkeit des Motors
  • Griff der Fenster­kurbel.
Besonderheiten:
  • Kofferraum-Klappe vom Fahrersitz aus zu ent­riegeln.
  • Heckscheiben-Wisch/Wasch-Anlage.
  • Seitliche Ausstell-Fenster hinten.
  • Asymmetrisch geteilte, einzeln klappbare Rück­sitz­lehnen.
  • Komplett wegklappbare Rücksitzbank.
  • Zwei von innen verstellbare Außenspiegel.
  • Radio-Vorrüstung mit Antenne und zwei Laut­sprechern.
  • Griffiges Sport-Lenkrad (aus dem Nissan 100NX).
Probleme: 

Auch dies war ein genügsames und zuverlässiges Arbeits-Tier. Die Zylinder­kopf­dichtung musste (wie im Bluebird) ein­mal er­neuert werden, und an der Heizungs­regelung war ein Zug ab­ge­rissen, was sich aber relativ ein­fach pro­visorisch mit einem Kabel­binder reparieren ließ. Die Kunst­stoff­verkleidung vom Zünd­schloss hielt nicht mehr – es ging aber auch ohne. Den Knopf der Fenster­kurbel hatte man bei höheren Temperaturen öfter mal in der Hand. An­sonsten kein Rost, kein Öl wo keins hin­ge­hört. Bis zur letzten In­spektion ...

 

Trennungsgrund:  

Die letzte gründliche Durchsicht des Wagens ergab das plötz­liche und un­er­wartete Aus: Alle Stoß­dämpfer hin, Bremsen kom­plett ver­schlissen, Reifen ver­braucht, Öl­druck­schalter un­dicht, Ge­triebe un­dicht und noch viele Kleinig­keiten, die sich zu einer vier­stelligen Rechnung auf­ge­türmt hätten. Wirk­lich schade.

2007 - 2012 : Peugeot 1007 110 Sport 2Tronic Baujahr 2005

In dieses schicke Wägelchen hatte ich mich im Dran-vorbei-fahren verguckt. Die Er­scheinung war schon recht außer­ge­wöhnlich: Ein Auto so breit wie hoch (eins­sechzig), mit zwei Schiebe­türen und grimmigen Glubsch­augen. Nicht wirk­lich schön, je­doch auf den zwei­ten Blick auch nicht häss­lich und unter dem herrschen­den auto­mobilen Einer­lei auf jeden Fall ein Hin­gucker! Ein Quer­lesen der technischen Daten und eine Probe­fahrt über­zeugten mich: dies war in puncto In­dividu­alität und tech­nischer Gimmicks der ein­zige echte Citroën, den der PSA-Kon­zern noch baute (auch in Be­zug auf die Quali­tät, wie sich heraus­stellen sollte). Die Suche nach dem Hyundai-Nach­folger hatte also ein Ende. 

Die Größe des nicht eben üppigen Kofferraums reichte für (nunmehr nur noch) zwei Er­wachse­ne völlig aus und die Motori­sierung war auch ad­äquat. Die Schiebe­türen waren sehr prak­tisch beim Ein- und Aus­steigen; nicht nur bei be­engten Ver­hält­nissen. Außer­dem sorgte das voll­auto­matische Auf- und Zu­fahren stets für Auf­sehen und be­wundern­de bis ver­ständnis­lose Blicke – ein Auto, das po­lari­siert. 

Innen war Platz – nein kein Platz, sondern Raum: Nach vorne über der weiten Land­schaft des Arma­turen­bretts; nach oben, wo selbst bei meiner Länge noch Platz für einen Hut ge­wesen wäre; und auch in die anderen Rich­tungen, die fast aus­schließ­lich durch große Glas­flächen be­grenzt wurden. Ab­lagen gab es in schier un­end­licher An­zahl, und so­gar unter dem Fuß­boden war noch Platz für ein paar Klein­kram­fächer.

Einen Nachteil dieses Kleinwagens sollte man aller­dings auch nicht ver­schweigen: Das ex­trem hohe Ge­wicht. Dieses kam durch die schweren, ver­steiften Türen so­wie die nicht minder schwere Seil­zug­mechanik zu­stande. Die elek­tronische Voll­aus­stattung mit Hilfs­motörchen und Steuer­geräten, sieben Air­bags samt Gas­genera­toren, sowie die groß­zügige Ver­glasung steuerten weitere fette Pfunde bei. So kam unter dem Strich ein Leer­gewicht heraus, das noch über dem des Citroën CX lag! Die knapp 110 Pferd­chen mussten sich also mächtig ins Zeug werfen, und von Sport konnte keine Rede sein. So hatte denn auch der Benzin­kon­sum eher Mittel­klasse­format.

 

 

1007

Schicker Micro-Van ...

 

1007

... mit großen Türen, ...

 

1007

... unverkennbarer Löwenverwandtschaft ...

 

1007

... futuristischem Cockpit ...

 

1007

... und kantigem Hintern.

 

1007

Hier mit Kofferraumerweiterung.

Allgemeines:
  • Limousine (Micro-Van), dreitürig mit vier Sitzplätzen. Farbe schwarz­metallic.
  • Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, mit 1600 cm³ Hub­raum und 108 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung.
  • Automatisiertes Fünfganggetriebe, Vorder­rad­antrieb.
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Dreh­stab­federung hinten. Vier Scheiben­bremsen, vorn innen­be­lüftet.
  • Verbrauch 9 l Super auf 100 km, Spitze 194 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 12 s.
  • Maße* (mm): 3731x1686x1620, Radstand (mm): 2315.
  • Leergewicht 1291 kg.
  • Leistungsgewicht: 12 kg/PS
  • Literleistung: 67,5 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Neuwertiger Gebrauchter.
plus  
  • Komplette Ausstattung
  • gute Motorisierung
  • Schiebetüren
  • variabler Koffer­raum

minus  

  • Skurriles Design
  • anfällige Technik
  • hoher Verbrauch
  • sehr harte Federung
Besonderheiten:
  • elektrisch betriebene Schiebetüren für Fahrer und Bei­fahrer.
  • Funkfernbedienung zum Öffnen/Schließen/Verriegeln der Schiebe­türen.
  • Sieben verschiedene Airbags.
  • Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP und Anfahr­schlupf­regelung ASR serien­mäßig (ab­schalt­bar).
  • Antiblockiersystem ABS und elektronischer Brems­kraft­verteiler EBV serien­mäßig.
  • Bordcomputer mit Verbrauchsanzeige, Außen­temperatur etc.
  • Regen- und Helligkeitssensoren für auto­matische Fahr­licht- und Scheiben­wischer­schaltung.
  • Automatisches Tagfahrlicht (nachträglich ein­pro­grammiert)
  • Elektrische Fensterheber.
  • Pyrotechnische Gurtstraffer auf den vorderen Plätzen
  • Getriebe umschaltbar Auto/Manuell, mit Schalt­paddeln am Lenk­rad.
  • Lederlenkrad in Höhe und Neigung ver­stell­bar.
  • Komfortpaket mit Klimaautomatik und Sound­anlage.
  • Kühlbares Handschuhfach.
  • Nebelscheinwerfer serienmäßig.
  • Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei heftigem Bremsen.
  • Akustische Einparkhilfe hinten (abschaltbar).
  • Außenspiegel elektrisch verstell-, beheiz- und ein­klapp­bar.
  • Rücksitze einzeln verschieb- und klappbar.
  • Kopfstützen hinten höhen­ver­stell­bar.
  • Komplett austauschbares Innendekor (Caméleo).
  • Schublade unter Fahrer- und Bei­fahrer­sitz
  • Alufelgen mit Niederquerschnitt-Bereifung serien­mäßig.
  • Reserverad unter dem Wagen­boden.
  • Abnehmbare Anhängerkupplung, nach­ge­rüstet.
  • Extrem hohes Leergewicht für diese Fahr­zeug­kate­gorie.

Die Schiebetür in Aktion.

Probleme: 

Gelegentliche Fehler der Schiebetüren begannen all­mählich die Freund­schaft zu diesem an­sonsten problem­losen Wägel­chen zu be­lasten. Ab und zu wollte auch das auto­matisierte Ge­triebe nicht so richtig mit­spielen und ver­sagte den Dienst vorüber­gehend. Die Mechanik und die Elek­tronik dieses Sys­tems waren eben nicht richtig aus­ge­reift; und ab 2010 wurde der 1007 dann gar nicht mehr pro­duziert. Mangeln­der Wille zu kon­sequenter Weiter­ent­wicklung und offen­siver Ver­marktung, ge­paart mit fran­zösischem Laisser-faire, be­deuteten leider das viel zu frühe Aus für dieses eigent­lich ge­niale Kon­zept. Wirk­lich schade! 

Trennungsgrund: 

Durch leichtes Schnarren und Rasseln, später durch immer lauter werdendes Klappern und Klackern kündigte sich ein kapitaler Ge­triebe­schaden an, dessen Re­paratur in Ver­bindung mit an­stehen­dem Bremsen-Komplet­tausch, großer Inspektion und TÜV/AU mehrere Tausender ge­kostet hätte. Da diese Kosten sehr dicht beim Rest­wert des Fahr­zeugs lagen, war es – nach kaum sechs Jahren – an der Zeit Ab­schied zu nehmen.

2012 - 2017 : Opel Corsa D 1,2 Satellite Easytronic Baujahr 2011

Hinfort mit verlockenden fran­zösischen Her­zens­brechern, lusti­gen Technik-Gimmicks und un­nötigem Zier­rat. Hin zu Deutscher Wert­arbeit. Hin zu einem ver­nünftigen Auto mit ver­nünftigen Fahr­eigen­schaften, ver­nünftigem Ver­brauch und ver­nünftiger Ver­arbeitung. Das waren die Maxi­men bei der Suche nach einem Nach­folger. Nüchtern be­trachtet war der Peugeot 1007 zu schwer gewesen und brauchte des­halb auch einen viel zu durs­tigen Motor. Letzterer konnte zwar auch schon mal die Wurst vom Brot ziehen, wenn es sein musste, aber wer braucht das schon (wie gesagt: nüchtern be­trachtet) bei ca. 90% Inner­ort­betrieb?

Ein spar­sames und an­er­kannt sehr gutes Auto für zwei Personen plus Ein­käufe bzw. Reise­gepäck war zweifel­los der Opel Corsa D. Er zielte mit seinem Habitus nicht so sehr auf das äs­thetische Emp­finden des Inter­essenten, als viel­mehr auf dessen Krämer­seele: Niedriger Ein­stands­preis, günstiger Ver­brauch plus made in Germany er­gaben in der Summe ein un­schlag­bares Kauf­argu­ment. Ele­ganz, tech­nischer Schnick­schnack und Per­for­mance­best­werte müssen heut­zu­tage an­ge­sichts stetig steigen­der Sprit­preise leider hint­an­stehen.

Trotz alle­dem war der Corsa D ein recht schickes Wägel­chen, mit dem man sich recht agil be­wegen konnte. Innen­städte mit knappem Park­platz­an­ge­bot und engen Gäss­chen waren sein Bio­top, hier fühlte er sich wohl, wuselte sich über­all durch, und zwar, dank seines auto­mati­sierten Ge­triebes Easy­tronic, relativ stress­frei. Man saß ziemlich tief; nach vorne sah man nicht, wo der Wagen an­fängt und nach hinten nicht, wo er auf­hört. Auch nach schräg hinten war die Sicht durch die breite und nie­drige C-Säule ein­ge­schränkt. Den­noch be­kam man die Di­men­sionen des kom­pakten Corsa recht schnell  in den Griff.

Der Motor war vorbildlich leise und im Stadtbetrieb kaum zu hören. Erst durch einen Kick­down oder bei Auto­bahn-Richt­ge­schwindig­keit machte er akus­tisch auf sich auf­merk­sam, wurde da­bei jedoch nie­mals auf­dring­lich. Der Fahr­komfort war auf­grund des längeren Rad­standes, der nicht ganz so harten Reifen, sowie der weicheren Fahr­werks­ab­stimmung wesent­lich an­ge­nehmer als beim knüppel­harten Peugeot. Die Sitze waren be­quem und gaben sehr guten Seiten­halt. 

Der Kofferraum war aus­reichend groß für die Ein­käufe von zwei Personen. Und bei er­höhtem Platz­be­darf konnten die Lehnen der Rück­sitze einzeln oder ge­mein­sam vor­ge­klappt werden. Wurde dann auch noch der Koffer­raum­boden mit wenigen Hand­griffen in eine er­höhte Position ge­bracht, er­gab sich eine recht große, durch­gehende Fläche, die auch schon mal Möbel oder anderes (möglichst nicht allzu hohes) Sperr­gut trans­portieren konnte.

Auch der Fahr­spaß kam nicht zu kurz – be­sonders mit Blick auf die Tank­uhr. Wenn die Auto­matik im Stadt­verkehr zügig bis in den fünften Gang hoch­schaltete und sich die Nadel des Dreh­zahl­messers bei 50 km/h um 1200 U/min ein­pen­delte, dann wusste man, dass der 1,2-Liter Ecoflex-Motor gerade wieder be­sonders geizig mit dem teuren Treib­stoff um­ging. Flottes Voran­kommen war zwar kein Problem, ver­langte aber höhere Dreh­zahlen und natür­lich auch häufigere Tank­stellen­besuche. Auf längeren Auto­bahn­fahrten mit durch­schnittlich 100-120 km/h blieb er unter 6 l/100 km. 

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Zierliche Figur von der Seite.

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Bullige Erscheinung von vorn.

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Breite Schultern von hinten.

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Nüchterner Arbeitsplatz mit Mattchrom-Optik.

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Automatisiertes Getriebe "Easytronic".

Allgemeines:
  • Limousine, 3-türig mit 5 Sitzplätzen. Farbe karbongrau metallic.
  • Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1229 cm³ Hub­raum und 85 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung.
  • Automatisiertes Fünfganggetriebe, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Ver­bund­lenker­achse hinten. Vorn Scheiben­bremsen, innen­be­lüftet, hinten Trommel­bremsen.
  • Verbrauch 7 l Super auf 100 km, Spitze 172 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s.
  • Maße* (mm): 3999x1713x1488, Radstand (mm): 2511.
  • Leergewicht 1130 kg.
  • Leistungsgewicht: 13,3 kg/PS
  • Literleistung: 69 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Jahreswagen mit ca. 4.000 km.
plus  
  • Sparsamer und leiser Motor
  • sehr gutes automatisiertes Getriebe
  • gute Aus­stattung
  • variabler Koffer­raum.

minus  

  • Eingeschränkte Rundumsicht
  • Klimaanlage mit schwacher Wirkung
  • Trommel­bremsen hinten.
Besonderheiten:
  • Funkfernbedienung für Türen und Tank.
  • Sechs verschiedene Airbags.
  • Elektronisches Stabilitätsprogramm ESPplus.
  • Antiblockiersystem ABS und elektronischer Brems­assistent.
  • Elektrische Fensterheber.
  • Pyrotechnische Gurtstraffer auf den vorderen Plätzen.
  • Getriebe umschaltbar Auto/Manuell, Winter- und Sport­programm.
  • Automatischer Kriechgang beim Lösen der Bremse und ein­ge­legtem Gang (schleifende Kupplung).
  • Lederlenkrad in Höhe und Neigung verstellbar.
  • Klimaanlage, manuell.
  • Soundanlage mit Fernbedienung am Lenkrad.
  • Nebelscheinwerfer serienmäßig.
  • Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei heftigem Auf­prall.
  • Außenspiegel elektrisch verstellbar.
  • Kopfstützen hinten höhenverstellbar.
  • Alufelgen mit Niederquerschnitt-Bereifung serien­mäßig.
  • Rückwärtige Fenster dunkel verglast.
  • Reifenreparaturset. 
Probleme

Nach ca. 6.000 km auf dem Tacho meldete sich der Öldruckgeber ab. Reparatur auf Garantie. Aber ist das normal? Mein Ver­trauen in Deutsche Wert­arbeit be­findet sich im freien Fall...

Nach 38.000 km musste die Wasser­pumpe er­neuert werden: Un­dichtig­keit, Kühl­flüssig­keits­ver­lust – die halten doch sonst auch länger, oder?

Der Mechanismus zum Entriegeln der Vordersitzlehnen ist so schlecht konstruiert, dass ich mir schon einmal eine tiefe Schnittwunde im Finger zugezogen habe. Wirklich unterirdisch.

Trennungsgrund:

Anfangs war es mir gar nicht so auf­ge­fallen, aber be­dingt durch die Coupé­form und die recht niedrige Sitz­position fiel mir das Ein- und Aus­steigen doch zu­nehmend  schwer. Es hätte außer­dem ge­macht werden müssen: Bremsen kom­plett mit Scheiben, neue Reifen, diverse Lack­repara­turen so­wie er­neuten Kühl­wasser­ver­lust klären und ab­stellen. Ein guter Zeit­punkt also, um sich nach etwas Neuem um­zu­schauen.

Der Nach­folger sollte deut­lich höher ge­baut und senioren­kom­pa­tibel (oh Gott, und das mit Ende Fünfzig!) sein. Er sollte zu­mindest den Zu­gang ohne große Mühen er­mög­lichen – da­mit fielen alle Modelle aus, die dicht am Boden ge­baut waren; also alles, was sich das Prä­dikat „sportlich” auf die Fahne schrieb. Den­noch war auch etwas mehr Leistung (gerne mehr als 100 PS) durch­aus er­wünscht ...

2017 - ??? : Opel Meriva B 1.4 Automatik drive Baujahr 2016

Was nehmen? Einige Fahr­zeuge kamen in die engere Aus­wahl für die Nach­folge des Corsa: Die Mer­cedes  B-Klasse (W245), die Mer­cedes C-Klasse (W203), der Ford B-max, der Skoda Yeti, der Opel Mokka X, sowie der Opel Meriva B. 

Die beiden Mercedes-Modelle waren bezahlbar, aber auch schon recht alt. Über den W203, der mir besonders gut gefiel, hörte man nicht viel Gutes.

Ford B-max und Skoda Yeti fielen so­fort aus, da es für sie keine Voll­auto­matik gab und die je­weiligen Ver­suche eines Direkt­schalt­ge­triebes in der Praxis wegen man­gelnder Zu­ver­lässig­keit durch­fielen.

Auch VW kam nicht infrage – irgendwie konnte ich mit dieser Firma nie so richtig warm werden – gleiches gilt für die zahlreichen Ableger, wie Seat, Skoda (vom Yeti mal abgesehen) etc.

Letzten­endes blieb aus Preis­gründen nur der Meriva B über. Ich kannte den Meriva A und ich fand ihn schreck­lich. Aber dann hat man sich bei Opel be­sonnen und als Nachfolger einen Fa­milien­wa­gen aller­erster Güte auf den Markt ge­bracht. Er ba­siert nicht mehr, wie die A-Version, auf dem Corsa C, son­dern  er ist von den eine Klasse höheren Astra- und Zafira-Mo­dellen ab­ge­leitet – man sieht es ihm an. 

Kein auf­ge­blasener Klein­wagen mehr, wie der kläg­lich miss­glückte A-Typ, son­dern ein er­wachse­ner, durch­aus mas­kulin auf­treten­der Kom­pakt­van mit aus­reichend Power (100 - 140 PS) und viel Platz für bis zu 5 Per­sonen plus reich­lich Ge­päck.

Dies ist auch seit fünf­und­zwan­zig Jahren – nach dem letzten Citroën – unser erster Fünf­türer: Be­sonders beim Corsa war das Ge­wursch­tel mit dem Vor­der­sitz-Klapp­mecha­nismus und dem Zu­gang zur Rück­bank so nervig ge­wesen, dass es eigentlich auf der Hand lag, zu­sätz­liche Türen für die Fond­passa­giere ein­zu­planen.

Und der Meriva B hat auch noch ein in dieser Klasse einzig­artiges Merk­mal: Die Portal­türen. Das heißt, dass die vor­deren Türen ganz nor­mal vorne an­ge­schlagen sind, während die rück­wärtigen Türen ihre Scharniere hinten haben – so­genannte Selbst­mörder­türen

Diese waren über lange Zeit in Deutsch­land und den meisten anderen Ländern ver­boten wegen der Ge­fahr, dass die Tür vom Fahrt­wind er­fasst werden könnte, falls sie während der Fahrt ge­öffnet würde. Das wird bei Opel da­durch ver­hindert, dass die hin­teren Türen ab einer Ge­schwindig­keit von 4 km/h ver­riegelt werden und sich von innen nicht öffnen lassen. 

Wozu der ganze Auf­wand? Erstens wird das Ein­steigen in den Fond da­durch er­heb­lich er­leichtert. Zweitens ist auch das Ein­bringen und An­schnallen von Klein­kindern da­durch viel ein­facher. Und schließ­lich Drittens: Es ist mal was anderes und die Leute reden darüber.

Gegenüber dem Corsa ist der Meriva richtig groß: 29 cm länger, 10 cm breiter und 13 cm höher. Das macht sich be­son­ders im Innen­raum be­merk­bar. Im Koffer­raum be­kommt man mühe­los fast alles ver­staut und man hat be­quem Platz für vier Per­sonen. Aber auch von außen ist er lei­der ein paar Nummern größer: Die be­nötig­te Stell­fläche ist merk­lich ge­wachsen.

Diese waren auch in der engeren Auswahl, aber leider chancenlos: C-Klasse, B-Klasse, B-Max, Yeti und Mokka X.

Der Meriva B hat vieles, von dem ich mich eigent­lich be­reits ver­ab­schiedet hatte: Viel Platz – braucht man den für zwei Per­sonen? Eine mehr als ad­äquate Moto­ri­sierung – braucht man die bei den ak­tu­ellen Sprit­preisen? Voll­auto­matik – ist ein auto­mati­siertes Ge­triebe nicht besser? Die Ant­worten lauten „ja”, „warum nicht” und  „nein”.

Mit Vernunft hat das nichts zu tun: Wenn man nicht für jedes größere Trans­port­gut den Koffer­raum um­bauen muss, wenn (zu­ge­geben: rare) Passa­giere be­quem hinten ein­steigen können, wenn beim Be­schleuni­gen echter Tempo­zu­wachs zu ver­zeich­nen ist, wenn man sich um das Schal­ten über­haupt nicht kümmern muss (auch nicht um eine ver­schleißen­de Kupp­lung und zwei an­fällige Ak­tua­toren). Das ist Luxus. Und ich ge­nieße ihn. Der ein­zige Nach­teil: Die Ga­rage ist jetzt ein biss­chen eng ...

Freundliches Opel-Gesicht.

Markantes Heck.

Harmonische Seitenlinie ...

... mit weit öffnenden Portal­türen.

Vier Rundinstrumente und in der Mittel­konsole Knopf­salat.

Der KOFFER-Raum fasst bis zu 1500 Liter.

Allgemeines:
  • Limousine, fünftürig mit fünf Sitz­plätzen, Farbe Muskat Braun metallic.
  • Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1364 cm³ Hub­raum und 120 PS, vorne quer ein­ge­baut, Benzin­ein­spritzung, Turbolader.
  • Voll­auto­matisches Sechs­gang-Wandler­ge­triebe, Vorder­rad­an­trieb.
  • Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Ver­bund­lenker­achse hinten. Scheiben­bremsen rund­um, vorne innen­be­lüftet.
  • Verbrauch 9 l Super auf 100 km, Spitze 185 km/h, Be­schleuni­gung von 0 auf 100 km/h ca. 12 s.
  • Maße* (mm): 4288x1812x1615, Radstand (mm): 2644.
  • Leergewicht 1486 kg.
  • Leistungsgewicht: 12,4 kg/PS
  • Literleistung: 88 PS/l
  • Zustand bei Kauf: Jahres­wagen mit ca. 13.000 km.
  • Geräumig und komfortabel
  • umfangreiches Infotainment
  • Komplett­aus­stattung
  • gute Fahr­leistung
  • sehr gute Bremsen
  • variabler Innenraum

  • oft hektisch schaltende Auto­matik
  • recht großer Wende­kreis
  • unübersichtliches Bedien­feld
  • kein vollwertiges Reserve­rad
  • hohes Leer­gewicht
  • relativ hoher Ver­brauch
Besonderheiten:
  • Portal­türen (Öff­nungs­winkel von fast 90 Grad) für be­quemen Zu­gang zum Innen­raum.
  • Voll­auto­matisches Ge­triebe mit den Stellungen P-R-N-D und seit­licher Schalt­gasse für manu­elle Gang­wechsel.
  • Flex-Rail®-Mittel­kon­sole mit ver­schieb­barer Arm­lehne und viel­fachen Ab­lage­mög­lich­keiten.
  • Tempo­mat (Ge­schwindig­keits­regler).
  • Elektrisch be­tätigte Park­bremse, die sich beim An­fahren auto­matisch löst.
  • Einpark­hilfe vorne und hinten mit akus­tischer War­nung und Rück­fahr­kamera mit Lenk­leit­linien.
  • Info­tain­ment-Sys­tem mit Navi, Frei­sprech­ein­richtung und Radio/CD.
  • Multi­funktions-Leder­lenk­rad.
  • Auto­matisches Reifen­druck-Kon­troll­system.
  • Lenkrad- und Sitzheizung.
  • Auto­matisch ab­blenden­der Innen­spiegel, Regen­sensor, Licht­auto­matik.
  • Einstellbare Lenden­wirbel­stütze, elektro­pneu­matisch.
  • Bedienfeld (alias „Knopf­salat”) für Info­tainment und Klima­ti­sierung mit 39 Tastern und 4 Stell­rädern.
  • Variabler Innenraum mit im Ver­hältnis 40:20:40 teil­barer Rück­bank.
  • Drei­punkt­gurt für den mittle­ren Rück­sitz.
  • Doppelter Lade­boden und viele Ver­stau­mög­lich­keiten im groß­zügig be­messenen Koffer­raum.
  • Notlauf-Re­serve­rad im Koffer­raum­boden.
Probleme:  

Erste Bastelarbeiten im Juli 2017: Der Be­tätigungs­mecha­nis­mus der ver­schieb­baren Arm­lehne hat sich kom­plett zer­legt und ins Innere der­selben be­geben. Ließ sich aber rela­tiv ein­fach wieder in­stand setzen. Die Kunst­stoff­ver­kleidung des linken Außen­spiegels hatte sich etwas ge­löst (wa­rum auch immer) und ver­ur­sachte da­durch ein nerviges zwitschern­des Wind­ge­räusch ab 50 km/h. Konnte ein­fach wieder ein­ge­rastet werden.

To be continued ...
 

 

 

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