Meine Autos

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Im Wandel der Zeit

Zu der Zeit, als ich noch zur Grundschule ging, Anfang der 60er Jahre, wusste jeder „richtige” Junge „alles” über Autos, nicht über die spezielle Technik, aber doch, welche Firma welche Modelle herstellte, ungefähre Leistung und Höchstgeschwindigkeit. Für die Lernphase gab's Auto-Quartette in reichhaltiger Auswahl, das Gespräch mit Gleichgesinnten und ein offenes Auge für alles mit vier Rädern.
Individualisten: FIAT 600 Multipla ...	Zu jener Zeit war das Knattern, Brummen oder Dröhnen aus dem Auspuff noch echt und nicht von Sound-Designern im Labor zurecht getüftelt. Ich konnte so ziemlich jedes Auto nur an seinem Motorgeräusch erkennen, oder am Klang seiner Hupe. Aus den Endrohren kam kräftiger Spritgeruch und von innen roch ein Neuwagen dermaßen nach allen erdenklichen Lösungsmitteln, dass es einem die Luft verschlagen konnte. Bremsen waren in der Regel gefährlich unterdimensioniert; Scheibenbremsen waren der automobilen Oberklasse vorbehalten oder exotisches Sonderzubehör. Der Begriff »passive Sicherheit« bezeichnete gepolsterte Armaturenbretter und hier und da auch schon einmal eine Teleskoplenksäule.	... Auto Union 1000sp.
Ich durfte noch - fahrend, mitfahrend oder auch nur bestaunend - Autos im normalen Straßenverkehr erleben, die man heute nur noch in Museen findet, oder gar nicht mehr kennt: Das Goggomobil von Glas, den 3200 V8-Barockengel und die Isetta von BMW, den Weltkugel-Taunus von Ford, den ersten Rekord mit Heckflossen von Opel, die Meisterklasse von DKW, den Prinz von NSU, den Zweitakt-Thunderbird 1000sp von Auto Union, den 600 Multipla von FIAT, den Porsche 356, den Kabinenroller von Messerschmitt, die Isabella von Borgward, den Leukoplastbomber Alexander von Lloyd und dergleichen mehr. Fahrzeuge so verschieden und individuell, dass sie leicht zu unterscheiden und wiederzuerkennen waren.
Irgend ein Kleinwagen ...	Das hat sich leider heute geändert. War noch in den 80er und 90er Jahren das Japan-Design als uniform und langweilig verschrien, sehen sich heute global viele Fahrzeuge zum Verwechseln ähnlich (links ist übrigens ein Ford Ka zu sehen und rechts ein Hyundai i30, beide Baujahr 2010). Die Form wird der Funktion untergeordnet - aber selbst das ist schon wieder rückläufig und macht modischem Firlefanz (sinnlose Sicken, überbreite C-Säulen, winzige Heckfenster, Spoilerwerk) Platz. Einander ansonsten wildfremde Modelle teilen sich Baugruppen und Plattformen - sehr zum Vorteil des Verbrauchers, aber auch zum Nachteil des Ästheten. Wenn mich bei all dem rundgelutschten Einheitsbrei mal wieder das Grauen packt, vertiefe ich mich in einen meiner zahlreichen Bildbände oder Oldtimer-Kataloge und schwelge in Erinnerungen ...	... Opel Astra? Mazda 3? Ford Focus?
Ein besonders interessanter Aspekt des automobilen Fortschritts ist das Leistungsgewicht (oder besser Masse-Leistungs-Verhältnis). In den 50er bis 80er Jahren bestand ein Normal-Auto aus Stahlblechkarosserie, Antriebsstrang, vier Rädern mit dünnen Reifen und einer kargen Inneneinrichtung. Schauen wir uns ein Fahrzeug aus dem Jahre 2010 an, so fällt auf: Durch die Verwendung von hochfesten Stählen und/oder Leichtmetallen ist das Gewicht von Karosserie und Antrieb stark gesunken.
Dem gegenüber steht jedoch der Einbau von zahlreichen Sicherheitssystemen (Airbags, Gasgeneratoren, Überrollbügel, ABS, ESP) samt Steuergeräten, der Einsatz größerer und breiterer (schwererer) Reifen, die großzügige Verwendung von (schwerem) Glas - neuerdings sogar im Dach, sowie die verschwenderische Ausstattung des Interieurs (komplette Innenauskleidung, ausladende Sitze, elektrische Fensterheber, Klimaanlage). Zudem werden fast alle Modelle gegenüber ihren Vorgängern länger und breiter. All dieses führt dazu, dass aktuelle Automobile insgesamt schwerer sind und infolgedessen stärker motorisiert werden müssen. Zum Beispiel Opel: Ein Corsa D (85 PS) Baujahr 2011 hat das selbe Leistungsgewicht (13,3 kg/PS) wie ein Kadett B Coupé (60 PS) aus dem Jahre 1972.	Brauchte ein Corsa A 1982 45 PS um seine 735 kg zu bewegen, so sind es beim Corsa D 2006 schon 60 PS für 1100 kg (in der jeweils kleinsten Motorisierung) - wobei das Leistungsgewicht von 22 kg/PS auf 25 kg/PS fiel. Die Länge hingegen wuchs in diesen 24 Jahren um fast 40 cm und die Breite um 20 cm! Dass trotz alledem der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch seit damals enorm gesunken ist, liegt einerseits an wesentlich effizienteren Motoren, sowie andererseits am bereits erwähnten Rundlutschen, d.h. der Verbesserung der Aerodynamik zu Ungunsten der automobilen Formenvielfalt und Individualität. Wie sich die Effizienz der Motoren in den letzten Jahrzehnten verbessert hat, kann man am besten an der Literleistung ablesen, d.h. an der Leistung, die der Motor pro Liter Hubraum erbringt.	Begnügten sich Ende der Siebziger die 2,5-Liter Maschinen von Citroën noch mit schlappen 54 bzw. 48 PS/l, so quetscht der Corsa D mit 1,2 Litern Hubraum schon 69 PS/l heraus. Wir sprechen hier wohlgemerkt nicht von Sportmotoren, bei denen es auch schon einmal gut und gerne 150 PS/l (Bugatti Veyron 16.4 Super Sport) sein können. Die Zukunft gehört jetzt Dreizylindermotoren mit nicht mehr als einem Liter Hubraum und 115 PS (Corsa E 1.0), die dennoch auf 100 km weniger als 5 Liter des teuren Destillates durch die Einspritzdüsen tröpfeln lassen. Hätte es so etwas schon in den Fünfzigerjahren gegeben, bräuchten wir uns heute um die Welt-Erdölreserven (noch) keine großen Gedanken zu machen ... Fazit: Autos waren früher leichter, gefährlicher ... und schöner!
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Ferner möchte ich noch erwähnen, dass ich kein Schrauber bin, sondern ganz normaler User. Außer Reifenwechsel oder ähnlich einfachen Tätigkeiten mache ich an meinem Wagen nichts selber. Aber selbst das halbjährliche Wechseln der Reifen hat uns die Interessengemeinschaft Politik und Automobil ja mittlerweile fast unmöglich gemacht (Stichwort: Reifendruck-Kontrollsystem). Auch das einfache Tauschen eines Bleiakkus gerät bereits zur Wissenschaft, weil anschließend alle möglichen Gimmicks und Steuergeräte initialisiert werden müssen. Wer weiß, vielleicht hat das auch Vorteile. Ich sehe bloß keine ... kleiner, durstiger, lauter, schmutziger, size="6">Seit ich 1976 meinen Führerschein ist. Man sehe mir auch bitte nach, dass geteilt durch 1,36) konnte ich mich nie

1976 - 1980 : Renault R4 (Baujahr 1976)
Das war ab 1967 - also meiner Kindheit und Jugend - in drei Evolutionsstufen und Farben unsere Familienkutsche, die ich mir dann später auch ab und zu mal ausleihen durfte. Diese Kiste war ziemlich genial, weil sie billig in der Anschaffung war, günstig im Unterhalt, robust im Betrieb, und sie bot vier Erwachsenen mit Gepäck ausreichend Platz - kein störender Kardantunnel, keine Radkästen im Innenraum. Man sitzt ziemlich hoch und hat einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen.
Hier schon ein etwas neueres Modell, erkennbar an den vorderen Bügeln, deren Funktion unklar ist.	Allgemeines: Kombi-Limousine, fünftürig, 4 Sitzplätze, Farbe signal-orange Vierzylinder Viertakt-Motor mit 845 cm³ Hubraum und 34 PS, vorne längs eingebaut, handbetätigter Choke vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, vor der Vorderachse liegend, Revolverschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung, Schraubenfedern vorn und Drehstabfederung hinten, vier Trommelbremsen mit Bremskraftverteiler Verbrauch ca. 7 l Normalbenzin auf 100 km, Spitze ca. 110 km/h, Beschleunigung von 0-100 km/h: endlos Maße*: 3663x1430x1470, Radstand: 2460/2450 Leergewicht ca. 700 kg Leistungsgewicht: 20,5 kg/PS Literleistung: 40 PS/l Zustand bei Kauf: Neuwagen	Renault R4 Produktion 1961 - 1992 über 8 Mio. Stück viel Platz für vier robuster Motor komfortable Federung günstig im Unterhalt Rost karge Inneneinrichtung lahme Motorisierung kein fünfter Gang Renault R4 bei Wikipedia Renault bei Wikipedia
Das etwas karge Interieur der frühen Modelle: Hartplastik und Blech.	Das Armaturenbrett: die drei Schalter-Wippen sind für Scheibenwischer, Standlicht links/rechts, sowie für das recht mickrige zweistufige Heizgebläse links neben den drei Schalterwippen am Armaturenbrett befindet sich ein runder Knopf für die Scheibenwaschanlage, mit diesem wird Luft in den Vorratsbehälter gepumpt, wodurch dann das Waschwasser durch zwei kleine Düsen auf die Scheibe spritzt Kombi-Instrument: Kontroll-Lampen Ladung/Öldruck, Blinker, Fernlicht, Tacho bis 130 km/h, Tankuhr
Besonderheiten: Das Auffälligste für jeden Uneingeweihten ist natürlich die Revolverschaltung. Das ist einfach ein nach oben gebogenes Rohr, das mitten aus dem Armaturenbrett ragt, mit einem Knauf am Ende. Das ist keineswegs ein Gag, sondern vielmehr notwendig, weil das Getriebe vor der Vorderachse liegt. Diese Schaltstange verläuft über die ganze Länge des Motors und betätigt vorne den kleinen Schalthebel, der oben aus dem Getriebe herausragt. Bei einem Frontalaufprall wird dieses Rohr mit voller Wucht in den Innenraum gestoßen (autsch!). Die ersten R4 hatten noch Dreigangschaltung mit unsynchronisiertem ersten Gang. Der Nachfolger (erkennbar an in den Kühlergrill integrierten Scheinwerfern) hatte bereits das synchronisierte Vierganggetriebe, allerdings noch nicht mit der heute üblichen H-Schaltung - der erste Gang lag links hinten, der Rückwärtsgang links vorne. Etwas später dann wurde auch hier das übliche H-Schema eingeführt (Rückwärtsgang rechts hinten) und bis zum Ende der Bauzeit beibehalten - ein fünfter Gang wurde nie angeboten. Die ersten R4 hatten noch eine 6-Volt-Elektrik. Ab Ende der 60er Jahre kam dann eine 12-Volt-Anlage zum Einsatz. Das riesige dürre Zweispeichen-Lenkrad hat keinen Hupknopf. Der ist - wie in Frankreich üblich - im linken Lenkstockhebel untergebracht, der außerdem für die drei Betriebszustände des Fahrlichts zuständig ist. Während der ersten Hälfte der Produktionszeit war beim R4 der Blinkerhebel rechts - er hatte auch keine automatische Rückstellung. Die Frischluftzufuhr erfolgt über zwei separate Klappen im Armaturenbrett, sowie eine Klappe außen unter der Windschutzscheibe (später nur noch ein Kunststoffgitter). Der Innenspiegel befand sich anfangs serienmäßig auf dem Armaturenbrett, wurde aber auf Wunsch schon bei Neuwagen an die übliche Stelle umgesetzt. Die Seitenfenster werden geschoben, nicht gekurbelt. Ein billiger, aber zuverlässiger Mechanismus. Die hinteren Türen haben jeweils eine Kindersicherung, so dass sie nicht versehentlich von innen geöffnet werden können (bei Bedarf deaktivierbar). Das Reserverad ist platzsparend unter dem Wagenboden befestigt. Praktisch aber schmutzig. Im Falle einer Batterieschwäche können Wagen bis Baujahr 1975 mit der Kurbel des Wagenhebers angeworfen werden. Hierfür gibt es in der vorderen Stoßstange eine Art Schlüsselloch, durch das die Kurbel ins Getriebe gesteckt werden kann. Ein kurzer Dreh - und schon läuft die Kiste. Bei Feuchtigkeit oder völlig leerer Batterie nützt das aber (bis auf den Trainingseffekt) auch nicht. Der Motor hat austauschbare Zylinderlaufbuchsen. Da die Karre aber längst vor lauter Rost auseinander fällt, bevor der äußerst zuverlässige Motor Probleme bereitet, ist diese Information wohl eher akademisch. Der Radstand ist bei diesem Fahrzeug links und rechts verschieden lang. Das liegt an der Torsionsfederung der Hinterräder. Da die Drehstäbe genau hinter den Anschlagpunkten der Achsschenkel liegen und über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufen, muss einer dieser Punkte einen Zentimeter hinter dem anderen liegen. Mit bloßem Auge sieht man das aber nicht. Die Kotflügelbleche sind (aus gutem Grund) geschraubt und nicht geschweißt - so lässt sich ein stark verrostetes Teil schnell gegen ein nicht so stark verrostetes austauschen...		Probleme: An erster und letzter Stelle ist hier der Rost zu nennen. Da zu dieser Zeit noch keinerlei Rostschutz betrieben wurde, musste man immer den kleinsten Lackschäden nachspüren und sie sofort beseitigen, bevor der Lochfraß einsetzen konnte. Gegen Profilfraß am Plattformrahmen half hingegen nur (kostenpflichtige) Hohlraumversiegelung - mehr oder weniger. Ansonsten war die Kiste kaum kaputt zu kriegen. Trennungsgrund: Der letzte elterliche R4 wurde aus Alters- (sprich Rost-) Gründen durch einen flammneuen 80er Mitsubishi Colt (A150) ersetzt - ähnliche Eigenschaften, weitaus bessere Qualität. Der Nachfolger: Mitsubishi Colt GL.

1981 - 1984 : Opel Kadett B Coupé F 1200 LS (Baujahr 1972)
Dieses edle Fahrzeug brachte meine damalige Freundin und spätere bis heutige Ehefrau mit in die Beziehung ein. Im Gegensatz zum Renault R4 war das hier schon ein richtiges Auto. Das fing schon bei der Innenraumgestaltung an: Hier nacktes Blech und Hartplastik, dort wohnliche Atmosphäre mit voll verkleidetem Innenraum und einer richtigen Landschaft als Armaturenbrett. Der Kadett hatte vorne Fenster zum Kurbeln und schwenkbare Dreieckfenster. Hinten hatte er Ausstellfenster. Fahrer und Beifahrer hatten Automatikgurte und saßen richtig schön tief und bequem in dem Wagen. Die hintere Bank war eher was für kleiner gewachsene Mitmenschen, im Fond gab's auch hier keine Gurte - aber vorgerüstete Befestigungspunkte. Der Kofferraum war ein echtes Phänomen: Bedingt durch die Bauform war er größer als der der Limousine, vor allem höher! Da kam damals vom Volumen her auch kein Mercedes mit. Ich glaube, es ist in dieser Klasse nie wieder ein Coupé mit solch einem riesigen Kofferraum gebaut worden.
Die Farbe war damals der letzte Schrei! Armaturenlandschaft mit Holzimitat wenig atmungsaktives Kunstleder	Allgemeines: Coupé, zweitürig, 4 Sitzplätze, Farbe ockergelb Vierzylinder-Viertaktmotor mit 1196 cm³ Hubraum und 60 PS bei 5400 U/min, vorne längs eingebaut, handbetätigter Choke vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Knüppelschaltung, Hinterradantrieb Blattfedern vorne, Schraubenfedern an der hinteren Starrachse, Trommelbremsen rundum, zwei Bremskreise Verbrauch ca. 6 l Normalbenzin pro 100 km. Spitze bergab mit Rückenwind 140 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h unter 20 s Maße: 4182x1573x1405 mm, Radstand: 2416 mm Leergewicht ca. 800 kg Leistungsgewicht: 13,3 kg/PS Literleistung: 50 PS/l Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht Das Armaturenbrett:* Schaltwippen obere Reihe: 1. Licht ein/aus, 2. Standlicht/Fahrlicht (1+2 mechanisch verriegelt), 3. Armaturenbeleuchtung ein/aus, 4. Scheibenwischer untere Reihe: Reserveplatz für Nachrüstungen und Wippe für die Warnblinkanlage drei Rundinstrumente: 1. Kombi-Instrument Wassertemperatur, Tankuhr, Lampen für Ladung/Öldruck, 2. Tacho bis 140 km/h, 3. Analoguhr	Opel Kadett B Produktion 1965 - 1973 mehr als 2,7 Mio. Stück wohnliche Inneneinrichtung spritziger und sparsamer Motor riesiger Kofferraum servicefreundlich eingeschränkte Rundumsicht altertümliches Fahrwerk schwache Bremsen Opel Kadett B bei Wikipedia Opel bei Wikipedia
Besonderheiten: Der Innenraum ist, abgesehen von den die A-Säulen, komplett verkleidet, mit Kunstleder, oder Hartpappe. Das Armaturenbrett ist unter dem Kunstleder mit einer Lage Schaumstoff gepolstert. Die Lenksäule ist – gemäß den damals neuen amerikanischen Normen – energieabsorbierend. Das Dreispeichenlenkrad mit zentralem Hupknopf ist spindeldürr. Der Scheibenwischer hatte zwei Geschwindigkeitsstufen. Waschwasser wird mit einem Pumpbalg im Fußraum links neben der Kupplung gefördert. Seitliche Ausstellfenster vorne (Käseecken) und hinten. Die Abdeckung des Sicherungskastens bildet das Wartungsheft, das wie ein Deckel in eine Führungsschiene geschoben wird. Die Armaturenbeleuchtung kann über einen separaten Schalter abgeschaltet werden, um den Strombedarf beim Standlicht zu verringern. Die Luftverteilung wurde schon über die heute auch noch üblichen Schieberegler bewerkstelligt. Der Schalter für den kräftigen Lüfter befand sich höchst unergonomisch im Kniebereich. Mitten im Armaturenbrett befinden sich zwei Frischluftdüsen. Die in dem Bild gezeigten Kopfstützen gehören nicht zur Grundausstattung, wohl aber der Zigarettenanzünder. Der vollwertige Reservereifen steht hochkant hinter der Rücksitzlehne und ist mit einem Gurt verzurrt.		Probleme: Es gab mal Lärm von klappernden Ventilstößeln, die aber preiswert ausgetauscht werden konnten. Ein größeres Problem war der Austausch des Starters: hierfür wird ein sogenannter Vielzahnschlüssel (nicht zu verwechseln mit Torx) benötigt, der für viel Geld beim Opelhändler zu bekommen war. Die Kardanwelle musste einmal ausgetauscht werden (kündigt sich durch das Kadett-typische metallische Pleng beim Anfahren an). Schließlich verabschiedeten sich noch die Scheibenwischerlager, was zur Blockade der ganzen Einrichtung führte (natürlich mitten auf der Autobahn in sintflutartigem Regen). Der starre Außenspiegel konnte leicht abbrechen – schon beim Einstellen.
Trennungsgrund: Eigentlich keiner. Lediglich allmählich einsetzende Altersbeschwerden, wie z.B. erhöhtes Radlagerspiel, durchgesessene Möbel, Rost im Kofferraum, undichtes Differenzial - und natürlich in erster Linie die Lust auf was Neues. Wenn ich damals gewusst hätte, was mir mit dem Nachfolger blüht, hätte ich den Kadett sicherlich noch ein paar Jahre länger gefahren!

1984 - 1986 : Audi 80 GL (Baujahr 1972)
Aus dem Kadett raus und in den Audi rein: Das ist wie der Umstieg von Mofa auf Motorrad. Diese Karre hatte dermaßen viel Dampf, dass ich mich bei der ersten Probefahrt geradezu erschrak, wie schnell man in den Bußgeldbereich kommen kann, wenn man nach Gehör fährt. Vom Konzept her ist der Audi 80 der Baureihe 1 (B1) ein viel moderneres Auto als der Kadett B: leichter, heller, schneller. Leichter wegen des dünneren Blechs (dazu später mehr), heller wegen der größeren Glasflächen und der niedrigen Gürtellinie, schneller wegen der mehr als adäquaten Motorisierung.
Mit Doppelscheinwerfern: der GL Großes Plastiklenkrad, Tacho bis 190 Glückliche Zeiten: er fährt mal wieder Kurz vor dem Presse-Termin ...	Allgemeines: Limousine, zweitürig, vier Sitzplätze, Farbe türkis-metallic Vierzylinder Viertaktmotor mit ca. 1500 cm³ Hubraum und zweistufigem Vergaser, 85 PS, vorne längs eingebaut, Startautomatik vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, Knüppelschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit Federbeinen an allen vier Rädern, vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraftverstärker Verbrauch ca. 8 l Super auf 100 km, Spitze ca. 170 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in unter 12 s Maße*: 4200x1600x1360 mm, Radstand: 2470 mm Leergewicht 855 kg Leistungsgewicht: 10 kg/PS Literleistung: 56 PS/l Zustand bei Kauf: Sehr gebraucht	Audi 80 B1 Produktion 1972 - 1976 1.103.766 Stück gute Rundumsicht sportlicher Motor großer Kofferraum Rost hakeliges Getriebe starker Verschleiß in allen Teilen Audi 80 B1 bei Wikipedia Audi bei Wikipedia
	Besonderheiten: modernes Fahrzeugkonzept mit Frontantrieb, große Glasflächen, guter Rundum-Blick leicht wegklappender Außenspiegel Kopfstützen serienmäßig, hintere Sicherheitsgurte nachrüstbar Scheibenwaschanlage mit Elektropumpe, Intervallschaltung, Wisch/Wasch-Automatik Startautomatik statt Hand-Choke leistungsstarke Zweikreis-Bremsanlage mit Unterdruck-Bremskraftverstärker
Probleme: Rost, Rost und nochmal Rost. Der herrliche dunkelgrüne Metalliclack blühte regelrecht auf. Jede Lackbeule war ein Rostloch. Die reichlich verbauten Chrom-Zierteile förderten zusätzlichen Rost. Auch mit Glasfasermatten und Spachtelmasse war nichts mehr zu retten. Federbeine: alle vier ausgetauscht. Startautomatik hing wegen defekter Bauteile fest und hielt den Motor auch im Leerlauf bei wackeren 5000 Umdrehungen pro Minute. Komplette Auspuffanlage erneuert wegen Rostfraß. Erwähnte ich schon Rost? Kupplung musste komplett erneuert werden. Ausgeschlagene Drosselklappen-Welle führte zu Ruckeln und Zuckeln. Abgerissenes Masseband an der Lichtmaschine führte zu leerer Batterie und Totalausfall (natürlich nachts im Regen). Abgerissene Motoraufhängung führte zu unerträglichem Lärm im Innenraum. Rost hatten wir schon, oder? Die Sperre des Rückwärtsganges funktionierte nicht. Da er direkt links neben dem ersten Gang liegt, konnte es beim Ampelstart zu bösen Überraschungen kommen. Ich behalf mir mit einem Summer, den ich parallel zum Rückfahrlicht anschloss. Der warnte zuverlässig bei Verwechslungen.		Trennungsgrund: Ein unaufmerksamer LKW-Fahrer setzte zum Überholen an, als ich gerade mit 150 km/h neben ihm war – außer Schreck, Schrott und Scherben nichts passiert. Schwein gehabt (man beachte den Reifenabdruck auf der Beifahrertür). In gewisser Weise war ich auch froh, diese tickende Kostenbombe los zu sein – hätte aber nicht so abrupt sein müssen ... Insgesamt hatte ich mit diesem Wagen mehr Probleme als Freude. Aus gutem Grund gibt es heutzutage kaum noch gut erhaltene Exemplare vom B1. Der Rost hat sie fast alle dahingerafft.


1986 - 1989 : Datsun Bluebird 1.8 GL (Baujahr 1983)
Zu diesem Wagen mit der internen Bezeichnung PL910 hatte ich mehr ein Bratkartoffelverhältnis als eine Liebesbeziehung. Zum einen war es ja ein Notkauf, weil der Vorgänger platt war und schnellstens (natürlich samstags) ein neuer Untersatz her musste. Zum anderen hatte sich Nachwuchs eingestellt, und der braucht kein schönes, sondern ein praktisches und preiswertes Auto: Günstiger Unterhalt, vier Türen, großer Kofferraum. Diese Anforderungen erfüllte der Bluebird auf seine gelassene, asiatische Weise. Er sollte unser letztes Fahrzeug mit konventionellem Antrieb (Motor vorne, angetriebene Hinterachse) sein.
Optisch nicht gerade ein Knaller, aber ... ... als Familienkutsche ideal. Nüchtern und übersichtlich.	Allgemeines: Limousine, viertürig, 5 Sitzplätze, Farbe cremeweiß Vierzylinder Viertaktmotor mit ca. 1800 cm³ Hubraum und 88 PS, vorne längs eingebaut, Hand-Choke vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppelschaltung, Hinterradantrieb Vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraftverstärker Verbrauch ca. 7 l Normalbenzin auf 100 km, Spitze 165 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s Maße: 4350x1665x1385 mm, Radstand: 2525 mm Leergewicht ca. 1050 kg Leistungsgewicht: 11,9 kg/PS Literleistung: 49 PS/l Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht Das Armaturenbrett:* Zwei-Speichen-Lenkrad mit 3 Hupkontakten zwei Kombi-Schalter links und rechts für die heute üblichen Standardfunktionen große Instrumententafel mit Anzeigen für Öldruck, nicht geschlossene Türen, Drehzahl, Geschwindigkeit, Wassertemperatur, Tankfüllung Digitaluhr Standard-Heizungs- und Lüftungsregelung mit Umluftschaltung und fünfstufiger Gebläse-Schaltung	Datsun Bluebird (PL910) Produktion 1979 - 1983 Komplettausstattung innen sehr übersichtlich robust und zuverlässig relativ kleiner Kofferraum Notlaufrad brummiger und drehfauler Motor Datsun Bluebird PL910 bei Wikipedia Datsun bei Wikipedia Nissan bei Wikipedia
Exklusiv: Die Scheinwerfer-Waschanlage ... ... regelbares Intervall ... ... bequemes Fondgestühl	Besonderheiten: Hochdruck-Scheinwerfer-Waschanlage. Relativ sinnloses Zubehör, weil im Bedarfsfall der Wasserbehälter leer oder eingefroren war. Netter Gag! Scheibenwaschanlage mit Wisch/Waschautomatik und regulierbarem Wischintervall. Tankdeckel- und Kofferraumentriegelung von innen zu bedienen. Höhenverstellbarer Fahrersitz mit verstellbarer Lendenwirbelstütze, vorne Liegesitze mit Kopfstützen. Getönte Scheiben rundum, Verbundglasfrontscheibe. Halogen-Hauptscheinwerfer. Kontroll-Leuchten für nicht geschlossene Türen, für Flüssigkeitsstände von Batterie(!) und Scheibenwaschanlage, für Heck- und Bremsleuchten sowie angezogene Handbremse und Choke. Abschließbares, beleuchtetes Handschuhfach. Schwenkbare Kartenleselampe vorn. Flaches Notlaufrad in Mulde unter dem Kofferraum. Wurde noch unter dem Firmennamen Datsun (made by Nissan) verkauft.	Probleme: Ein insgesamt unproblematisches Auto ohne Höhen und Tiefen. Kein Rost, außer am Außenspiegel, der glatt abfiel. Außerdem musste ich feststellen, dass der Motor nicht dauervollgasfest ist. Der Zylinderkopf musste abgeschliffen und neu gedichtet werden. Man sagte mir, das läge daran, dass der Motor aus Grauguss (also aus Eisen) sei und der Zylinderkopf aus Aluminium. Gut zu wissen – im nachhinein. Trennungsgrund: Wegen Familienzuwachs reichte der recht flache Kofferraum nicht mehr aus für Reisebett, Windeln, Taschen und was man sonst so für zwei kleine Kinder alles mit herumschleppt.

1990 - 1991 : Citroën CX 2500 GTi (Baujahr 1984)
Über dieses Auto könnte man eine ganze Webseite zusammenstellen, aber ich werde mich hier nur auf das Nötigste beschränken. In erster Linie war und ist der CX mein absoluter Traumwagen. Allerdings ist damit noch nichts über seine Alltagstauglichkeit gesagt. Wenn man die Taschen voller Geld hat und nicht hundertprozentig auf den Wagen angewiesen ist, dann spricht einiges für den CX. Man kann hier drei Punkte besonders hervorheben: sein exotisches Äußeres sorgt für individuelles Auftreten. Er geht nicht in der Masse unter und sieht im Rückspiegel ehrfurchtgebietend aus - die Überholspur ist sein natürliches Biotop. sein Inneres gliedert sich in eine gemütliche französische Wohnlandschaft und ein ultrafuturistisches Cockpit. die verbaute Technik unterscheidet sich in fast allem was man in normalen Autos findet.
Wirklich ein Traumwagen? Anfangs ja, denn der Anschaffungspreis war kaum der Rede wert. Die Unterhaltskosten jedoch sind gigantisch! Jede kleinste Reparatur geht sofort ins große Geld, der Durst ist berüchtigt, und was dann noch an Mitteln übrig ist, bekommen Finanzamt und Versicherung. Dennoch: der CX ist das geilste Auto, das ich je fahren durfte! Und er hat ja auch durchaus praktische Seiten: Man kann bequem zu viert oder zu fünft damit auf Reisen gehen.	Man gleitet wie in einer Sänfte dahin. Für besonders anspruchsvolle Fondpassagiere gibt es auch eine Langversion Prestige. Bei der Menge des Gepäcks muss man sich nicht übermäßig einschränken. Das modern gestaltete Heck hat aber leider keine große Heckklappe, sondern nur ein kleines Kläppchen ganz hinten, sodass man sich auch schon mal bäuchlings ins Gepäckabteil begeben muss, um in die hinterste Ecke zu gelangen (eine eidgenössische Spezialfirma bot einen Umbau an).	Hinzu kommt, dass auf diesem Kläppchen auch noch der recht schwere Bürzel (Heckspoiler) sitzt, der die Gasdruckfedern, welche das Ganze in geöffneter Position halten sollen, leicht überfordert. Ein geteiltes Vergnügen ist auch der durstige Zweieinhalblitermotor: Einerseits bringt er mit seinen 625 cm³ pro Pott brachiale Durchzugskraft von unten heraus, andererseits ist er ein recht rauer und wenig drehfreudiger Geselle. Bei Reisegeschwindigkeiten über 140 km/h werden Unterhaltungen unter den Passagieren mühsam.
Ein Traum von einem Dickschiff: Der CX GTi Der Albtraum jedes Monteurs: was hier reinfällt kommt nie wieder raus! (Hier der GTi Turbo-Motor) Wie aus einer anderen Welt: das CX-Cockpit Die zwei skurrilen Lupen und das Mäusekino.	Allgemeines: viertürige Limousine mit 5 Sitzplätzen, Farbe blaugrau metallic Vierzylinder Viertaktmotor mit 2500 cm³ Hubraum, 136 PS, vorne quer und nach vorn geneigt eingebaut, Benzineinspritzung vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppelschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit hydropneumatischer Federung, Zweikreis-Hochdruck-Bremssystem mit vier Scheibenbremsen Verbrauch ca. 20 l Super auf 100 km, Spitze ca. 190 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 10 s Maße*: 4660x1760x1360 mm, Radstand: 2460 mm Leergewicht ca. 1260 kg Leistungsgewicht: 9,3 kg/PS Literleistung: 54 PS/l Zustand bei Kauf: ziemlich gebraucht	Citroën CX Produktion 1974 - 1991 1.170.645 Stück Komfort der Oberklasse hydropneumatisches Fahrwerk bärenstarker Motor Karosseriedesign Trinkfreudigkeit hohe Servicekosten allgemeine technische Anfälligkeit Citroën CX bei Wikipedia Citroën bei Wikipedia
	Das Cockpit: Citroën-typisches Einspeichenlenkrad, das auch bei Stillstand automatisch in die Geradeausstellung zurückkehrt mit geschwindigkeitsabhängiger Lenkunterstützung (DIRAVI) oben auf dem zentralen Armaturenträger links und rechts die Schaltwippen für Blinker (nicht automatisch zurücksetzend) und Fahrlicht-Umschaltung, links und rechts die Tasten für Hupe und Lichthupe, nach unten hängend die Schalter links und rechts für Licht und Scheibenwischer zwei Lupenanzeigen für Geschwindigkeit und Drehzahl: Zahlen auf zwei rotierenden, angeleuchteten Zylindern erscheinen hinter den stark vergrößernden Lupengläsern zahlreiche Warn- und Zustandslampen, zentrale Hydraulik-Warnlampe in der Tür: Der "Joystick" für den Außenspiegel, mechanisch über Seilzüge. Das Grüne davor ist die Signallampe für die Zentralverriegelung auf der Mittelkonsole (hier nicht sichtbar): Der Hebel für die Einstellung der Bodenfreiheit, die Heizungs- und Luftregelung, sowie die Tasten für die elektrischen Fensterheber
Besonderheiten: Hochdruck-Hydraulikanlage für Hydropneumatische Federung mit unabhängiger Federung aller vier Räder, automatischem Niveauausgleich und vierfach einstellbarer Bodenfreiheit. Zweikreis-Hochdruck-Bremsanlage mit enormer Bremswirkung bei geringstem Pedalweg (sehr gewöhnungsbedürftig). Geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, die das Lenkrad stets in die Ausgangslage zurückdreht (sehr gewöhnungsbedürftig). Im Stillstand äußerst starke Wirkung: das Lenkrad kann mit dem kleinen Finger gedreht werden. Nur 1¼ Umdrehungen bis zum linken bzw. rechten Anschlag. elektromagnetische Zentralverriegelung, die alle vier Türen, die Kofferraum- und die Tankklappe einschließt. Vor Arbeiten an den Hinterrädern muss die jeweilige Kunststoffblende entfernt werden. Das vollwertige Reserverad befindet sich im Motorraum (siehe Foto oben). Die Spur (Abstand zwischen den Rädern einer Achse) ist vorne fast 10cm weiter als hinten - bei den meisten Autos ist es genau umgekehrt. Serienmäßige Alufelgen und Niederquerschnitt-Bereifung (TRX). Das Zündschloss liegt links von der Lenksäule und ist am einfachsten zu erreichen, indem man durch das Lenkrad hindurchgreift. Rundum getönte Scheiben, alle vier Seitenscheiben mit elektrischen Fensterhebern, wobei die Betätigung der hinteren Fenster durch einen Schalter unter dem Armaturenbrett gesperrt werden kann (Kindersicherung). Thermostatisch geregelte Heizung. Die gesamte Lüftungs- Heizungs- und (optional) Klimaanlage wird von vielen im Verborgenen sirrenden Stellmotoren geregelt. Perfekt aber anfällig ... Die schwenkbare Dachantenne gehört zum Serienumfang. Radiovorrüstung mit vier Lautsprechern. Einarm-Wischer an der Frontscheibe. Das Sichtfeld ist nicht besonders weit, trotz des übergroßen Wischblattes. Für die nach innen gewölbte Heckscheibe wurde leider kein Wischer angeboten. Serienmäßiger zweiter Außenspiegel (der auf der Fahrerseite ist von innen verstellbar). Serienmäßiges Kompressor-Zweiklang-Horn.		Probleme: Da ich den Wagen leider nur ein Jahr hatte, waren nicht viele Ausfälle möglich. Das größte Problem war der Fliehkraftregler der Servolenkung. Die Welle verschliss und riss dann ab, wodurch man auch bei 180 km/h auf der Autobahn die volle Servoleistung hatte und die Lenkung viel zu leichtgängig wurde, ein Gefühl, bei dem mir heute noch mulmig wird, wenn ich daran denke. Rost war bei meinem Exemplar kein Thema, aber das Alter war ja auch noch nicht sehr fortgeschritten. Eine Inspektion kostete damals übrigens über 1000 Deutsche Mark - herber Tribut an die komplizierte Technik. Allein um den Luftfilter zu wechseln musste der halbe Motor demontiert werden, und die Ölmengen, die in den Motor passen, taten ein Übriges. Dass der Motor auch schon mal locker 25 Liter auf 100 km durch die Einspritzdüsen blies, und auch die Höchstgeschwindigkeit unter 180 km/h blieb, führe ich auf falsche Einstellung bzw. Elektronikdefekt zurück. Das konnte aber nicht endgültig geklärt werden. Ein Drahtbruch im Kabelbaum der Fahrertür legte den Fensterheber lahm. Das Schloss der Heckklappe quittierte seinen Dienst, ich konnte es aber mit einem Stück Draht reparieren, nachdem mir der freundliche Herr von der Citroën-Werkstatt telefonisch erklärt hatte, wie man die Heckklappe ganz einfach auch ohne Schlüssel von außen öffnen kann (ich werde das jetzt hier nicht näher erklären, aber: niemals Wertsachen im CX-Kofferraum liegen lassen).
Trennungsgrund: Letzter Auslöser war ein Getriebedefekt, nach dem der Wagen nur noch rückwärts fahren konnte. Abgeschreckt durch die hohen Reparaturkosten und ernüchtert durch die hohen Unterhaltskosten, gab ich den Wagen in Zahlung für einen etwas neueren BX GTi. Aber das CX-Fieber sollte mich nicht loslassen ...

1991 - 1992 : Citroën BX 19 GTi (Baujahr 1987)
Als Nachfolger eines CX tat sich dieser Wagen natürlich sehr schwer, denn er musste sich am Vorgänger messen lassen. Das herrlich weite Raumgefühl fehlt diesem eher nüchternen Gefährt, welches erstmals unter der Ägide von Peugeot (PSA) entstand. Es ist eng und laut, man sitzt relativ hoch (leichtes R4-Feeling kommt auf), die Knie haben keinen Platz (weder vorn noch hinten) – OK, so schlimm ist es nicht. Nur eben im Vergleich zum CX ... Also nochmal: Der BX ist ein sehr vernünftiges Auto, mit ausreichend Platz für vier Personen, mit vier Türen und mit sehr viel Kofferraum, der hier auch durch eine weit öffnende Hecktür sehr gut zugänglich ist. Und in der GTi-Version hat er natürlich viel Leistung. Die Trinkgewohnheiten halten sich im Gegensatz zum CX in Grenzen und die Leistungsentfaltung bietet zu keinerlei Klagen Anlass - außer vielleicht die übermäßig krawallige Geräuschkulisse, die längere Autobahnfahrten zur Tortur werden lassen. Die durch die extreme Schrägstellung des Lenkrades aufgezwungene kauernde Sitzhaltung bildet auch nicht gerade die Spitze der Ergonomie, obwohl das GTi-Gestühl angenehm straff ist und guten Halt gibt. Die Hydropneumatik trägt einen weiteren nicht unerheblichen Teil zur Schonung der Insassenhinterteile bei.
Genügsame Familienkutsche in der Standardausführung ... ... und für solche, die's härter mögen: der BX 19 GTi. GTi-Cockpit: wenig Platz für die Knie ...	Allgemeines: Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe bordeauxrot metallic Vierzylinder Viertaktmotor mit 1900 cm³ Hubraum und 125 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppelschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit hydropneumatischer Federung, Zweikreis-Hochdruck-Bremssystem mit vier Scheibenbremsen Verbrauch ca. 9 l Super auf 100 km, Spitze knapp 200 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,5 s Maße*: 4230x1650x1350 mm, Radstand: 2665 mm Leergewicht 1025 kg. Leistungsgewicht: 8,5 kg/PS Literleistung: 66 PS/l Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht	Citroën BX Produktion 1982 - 1994 2.315.739 Stück gutes Raumangebot hydropneumatisches Fahrwerk großer Kofferraum sportliche Motorisierung unbequeme und unergonomische Sitzhaltung lauter Motor schwergängige Kupplung Citroën BX bei Wikipedia Citroën bei Wikipedia
	Das Cockpit: stark nach vorn geneigtes Lenkrad, höhenverstellbar, kein Hupenknopf Standard-Schalthebel am Lenkrad. Betätigung der Hupe im Blinkerschalter zwei Satelliten links und rechts für Licht, Heckscheibenheizung und Warnblinkanlage Zeigerinstrumente für Tempo, Drehzahl, Wasser, Öl, Tank zentrale Hydraulik-Warnlampe zwei riesige Handschuhfächer auf der Beifahrerseite	Besonderheiten: Hydropneumatik: siehe CX. Allerdings ist hier eine normale Servolenkung verbaut, die schwerer aber genauer als beim CX arbeitet. Weit öffnende hintere Heckklappe, relativ hohe Ladekante Rücksitze einzeln umklappbar. Elektrische Fensterheber an allen Seitentüren. Einarm-Scheibenwischer mit Wisch/Wasch-Automatik vorn und hinten. Serienmäßige Dachantenne, Radiovorrüstung. Serienmäßige Alufelgen und Niederquerschnittbereifung. elektromagnetische Zentralverriegelung
Probleme: Im Betrieb hatte ich als 1,90-Meter-Mensch immer das Problem, dass ich meine Beine nicht vernünftig unterbringen konnte. Es war unmöglich, den Scheibenwischer in die höchste Stufe zu schalten, weil dort das Knie im Weg war, das zwischen Zündschloss und Mittelkonsole eingeklemmt war. Bei Höchstgeschwindigkeit konnte man deutlich das Schleifen eines Vorderreifens am Radkasten oder am Radausschnitt hören. Deshalb bin ich auch stets unter 180 km/h geblieben, schon allein um mein Gehör zu schonen. Das Innengeräusch bei hohem Tempo ist unerträglich. Das Kupplungspedal hatte eine extrem hohe Federkraft, so dass man sich im Stop-and-go-Verkehr vorkam wie auf einem Trimmgerät. Überhaupt musste man beim Anfahren (besonders an Steigungen) immer sehr viel Gas geben, sonst ging der Motor einfach aus.
Trennungsgrund: Wie nicht anders zu erwarten war meine CX-Infektion noch virulent. Ein fast neuer CX GTi lächelte mich an, und ich schmolz dahin. Vielleicht hätte ich standhafter sein sollen, dann wäre mir viel Ärger erspart geblieben. Aber man kennt das ja mit der Liebe auf den ersten Blick: Genauer schaut man erst hin, wenn man sich aneinander gewöhnt hat, oder einer von beiden anfängt herumzuzicken ... Den BX 19 hat dann ein Mitarbeiter der Firma Citroën G. aus A. (von der später noch die Rede sein wird) übernommen und ganz fürchterlich mit Spoilerwerk, Kotflügelverbreiterungen, Schwellerverkleidungen und neuen (hässlichen) Felgen verschandelt. Er war damit anscheinend sehr glücklich.

1992 - 1993 : Citroën CX 2500 GTi Kat. (Baujahr 1989)
Ein Sahneteil, das letzte gebaute CX-Modell mit steuersparendem Katalysator. Auch äußerlich ist es etwas verändert. Die eher zierlichen verchromten Stoßstangen sind mächtigen Kunststoff-Stoßfängern gewichen, und die leicht von unten nach hinten ansteigende Heckpartie wurde begradigt. Im Inneren hat sich auch einiges getan: Das Armaturenbrett wurde etwas schlichter, die Bedienung mit den Schalterwippen auf Satelliten änderte sich nicht, aber die zwei Lupen wurden durch normale Zeigerinstrumente ersetzt. Der Hydraulik-Hebel für die Verstellung der Bodenfreiheit wurde durch einen elektrischen Schalter ersetzt. Die Sitze sind jetzt noch etwas bequemer und eleganter. Leider hat der Katalysator auch einige PS gekostet, worunter die Fahrleistungen etwas leiden. Insgesamt ist dies aber für meinen Geschmack der schönste und ausgereifteste CX, der je gebaut wurde. Im folgenden Jahr wurde er vom XM abgelöst, der endlich auch einen adäquaten und laufruhigen Sechszylinder mitbrachte.
Noch wuchtiger als der erste: CX GTi Kat. Ein teurer Spaß: TRX-Bereifung auf GTi-Alus. Das etwas schlichtere und besser überschaubare Cockpit (hier von einem CX GTi Turbo2)	Allgemeines: Viertürige Limousine mit 5 Sitzplätzen, Farbe silbergrau metallic Vierzylinder Viertaktmotor mit 2500 cm³ Hubraum, 3-Wege-Katalysator, 121 PS, vorne quer und nach vorn geneigt eingebaut, Benzineinspritzung Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppelschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit hydropneumatischer Federung, Zweikreis-Hochdruck-Bremssystem mit vier Scheibenbremsen Verbrauch ca. 15 l Super auf 100 km, Spitze ca. 190 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 12 s Maße*: 4660x1760x1360 mm, Radstand: 2460 mm Leergewicht 1260 kg Leistungsgewicht: 10,4 kg/PS Literleistung: 48 PS/l Zustand bei Kauf: Angeblich fast neu	Citroën CX Produktion 1974 - 1991 1.170.645 Stück Komfort der Oberklasse hydropneumatisches Fahrwerk bärenstarker Motor Karosseriedesign Trinkfreudigkeit hohe Servicekosten allgemeine technische Anfälligkeit Citroën CX bei Wikipedia Citroën bei Wikipedia
	Probleme: Die Unterhaltskosten, obwohl im Vergleich zum alten CX etwas abgemildert, sind immer noch astronomisch. Bei einem Startversuch bei heißem Wetter explodierte die Batterie. Ein Benzinschlauch, der serienmäßig nicht mit einer Schelle gesichert war, riss sich los und pumpte literweise Benzin auf die Straße - kleine Ursache, große Wirkung. Zufällig entdeckte ich, dass aus dem Druckausgleichsgefäß der Wasserkühlung oben Öl heraussprudelte. Grund war, wie sich dann herausstellte, ein Riss im Wärmetauscher des Ölkühlers. Gleichzeitig teilte man mir mit, auf einer Seite sei die Motoraufhängung angerissen.	Trennungsgrund: Die Reparaturkosten wären immens gewesen. Allerdings hatte die Firma Citroën G. aus A. uns diesen CX als Quasi-Neuwagen verkauft und als werkstattgeprüft. Man musste schließlich einräumen, dass dieses Fahrzeug bereits einen beträchtlichen Unfallschaden gehabt haben musste. Die Folge: der Wagen wurde zurückgenommen und uns wurde ein wirklich quasi-neuer BX mit Tageszulassung angeboten. In dem irrationalen guten Willen, der Firma nochmals eine Chance zu geben, stürzten wir uns abermals ins BX-Elend ...

1993 - 1994 : Citroën BX 16 Le Mans (Baujahr 1993)
Auch der BX Le Mans war ein Auslaufmodell. Glücklicherweise ist das nicht wörtlich gemeint. Kurz bevor der Xantia erstmals vom Band lief, packten die Citroën-Leute alles in den BX, was noch an Sonderzubehör in den Regalen lag: Schicke Alufelgen mit Michelin-Breitreifen, Metalliclack, elektrische Fensterheber, Color-Verglasung, echtlederbezogenes Sportlenkrad, Heckleuchten in Rauchglasoptik und schließlich einen veritablen GTi-Heckspoiler, in Wagenfarbe lackiert. Aber auch die Probleme aus dem ersten BX waren wieder da: Das Knie klemmte wieder an der selben Stelle fest, der Scheibenwischer lief nur bis Stufe 1. Allerdings war es mit dem Lärm nicht so schlimm wie im 19er - das Sondermodell Le Mans sah zwar aus wie ein GTi, war aber keiner.
Tiefer Griff in die Zubehör-Kiste: BX "Le Mans"	Allgemeines: Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe dunkelblau metallic Vierzylinder Viertaktmotor mit 1600 cm³ Hubraum und 90 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung Vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppelschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit hydropneumatischer Federung, Zweikreis-Hochdruck-Bremssystem mit vier Scheibenbremsen Verbrauch ca. 8 l Super auf 100 km, Spitze ca. 170 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 12 s Maße*: 4230x1650x1350 mm, Radstand: 2665 mm Leergewicht 965 kg Leistungsgewicht: 10,7 PS/kg Literleistung: 56 PS/l Zustand bei Kauf: Neu (Vorführwagen)	Citroën BX Produktion 1982 - 1994 2.315.739 Stück gutes Raumangebot hydropneumatisches Fahrwerk großer Kofferraum umfangreiche Ausstattung unbequeme und unergonomische Sitzhaltung schwergängige Kupplung Citroën BX bei Wikipedia Citroën bei Wikipedia
Trennungsgrund: Die Kinder waren aus dem Alles-Mitschlepp-Alter heraus und ich hatte – milde ausgedrückt – keine Lust mehr auf Citroën. Außerdem hatte auch dieser Wagen eine ähnliche Trimmgerätkupplung wie der BX 19 und der Verschleiß in meinem linken Kniegelenk ließ mich ernsthaft über ein Automatikfahrzeug nachdenken. Das preiswerteste Angebot in dieser Richtung fanden wir beim Renault-Händler.

1994 - 1999 : Renault Twingo easy (Baujahr 1994)
Mal wieder eine echte Familienkutsche von Renault. Von den einfachen Grundelementen bis zu genialen, kleinen Lösungen stand der Twingo in der direkten Nachfolge des R4. Sogar den Motor hatte er noch vom späten R4 bzw. R5 übernommen, keine sehr moderne Konstruktion also, aber bewährt. Ein vollautomatisches Getriebe war in dieser Preisklasse leider nicht zu bekommen, aber hier hatten sich die Renault-Ingenieure eine Zwitterlösung einfallen lassen: Schalten ja, Kuppeln nein. Also easy, wie der Franzose sagt. Wir bekamen einen der allerersten dieser Bauart, dessen Auslieferung sich wegen Softwareproblemen um etliche Wochen verzögerte. Das Warten hat sich aber gelohnt: Der Kupplungsautomat funktionierte störungsfrei.
Knuffiger Frauenliebling: Der Twingo.	Allgemeines: Limousine, dreitürig mit vier Sitzplätzen, Farbe granadarot Vierzylinder Viertaktmotor mit 1200 cm³ Hubraum und 55 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung, Dreiwege-Katalysator Vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe, Knüppelschaltung, automatische Kupplung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung, Zweikreis-Bremssystem, vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraftverstärker Verbrauch ca. 7 l Super auf 100 km, Spitze ca. 150 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 14 s Maße*: 3433x1630x1423 mm, Radstand: 2345 mm Leergewicht 810 kg Leistungsgewicht: 14,7 kg/PS Literleistung: 46 PS/l Zustand bei Kauf: Neuwagen	Renault Twingo I Produktion 1993 - 2007 attraktives Karosseriedesign umfangreiche Ausstattung gutes Platzangebot variable Rückbank ausreichende Motorisierung unübersichtliche Warnlampenanordnung relativ kleiner Kofferraum morsche Bremsleitungen Renault Twingo bei Wikipedia Renault bei Wikipedia
Breites Bremspedal, keine Kupplung: „easy”	Besonderheiten: Automatische Kupplung Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung Elektrisch verstellbare Außenspiegel, auf der Fahrerseite mit eingeschraubter Radioantenne Elektrische Fensterheber Riesiger Einarm-Wischer mit ausgeklügelter Wischarmgeometrie für großes Sichtfeld Twingo-Radio serienmäßig Einzeln umklappbare Rücksitzlehnen, Rückbank in mehreren Stufen verschiebbar Zentral angeordneter Instrumententräger mit Digitalanzeigen Zentral angeordneter großer Knopf für Warnblinkanlage Von innen elektrisch verstellbare Leuchtweitenregulierung (bei hoher Zuladung) Pyrotechnische Gurtstraffer vorn	Probleme: Der Wagen lief problemlos, bis der erste TÜV fällig war. Durchgefallen! Die Bremsleitungen fanden nicht den Gefallen des Prüfers. Danach keine größeren Schwierigkeiten bis zum Keilriemenriss: Durch die ausgefallene Wasserpumpe überhitzte der Motor. Die Warnlampe hierfür liegt aber nicht im zentralen Kombi-Instrument, sondern in der Lampenreihe, die sich, dem direkten Blick entzogen, hinter dem Lenkrad verbirgt. Ergebnis: Zylinderkopf planschleifen und Dichtung erneuern – ein teurer Spaß!
Trennungsgrund: Nach fünf Jahren Familienzugehörigkeit und dienst-täglichen 80 km Autobahn war das Auto verschlissen. Es war wohl auch mehr für die Stadt als für die Langstrecke konzipiert. Letzten Ausschlag gab ein Autobahnunfall, der zwar relativ glimpflich ausging, uns aber mit Nachdruck vor Augen hielt, wie wenig Blech man in diesem Wagen um sich herum hatte. Der Nachfolger sollte etwas mehr Auto sein, und seine Insassen besser schützen können. Außerdem sollte er jetzt eine richtige Vollautomatik haben. Doch zunächst zu etwas ganz anderem:

1994 - 1995 : Opel Kadett B 1200 LS Automatik (Baujahr 1972) (Zweitwagen)
Diesen Wagen bekam ich für kurze Zeit als Zweitwagen. Es stammte aus dem selben Baujahr wie unser erstes Kadett-Coupé. Dieser hatte aber die Bauart zweitürige Limousine und brauchte sich mit seinem gigantischen Kofferraum nicht hinter dem Coupé zu verstecken. Die Technik ist praktisch identisch, bis auf das Automatikgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Man musste schon recht lärmfest sein, um sich mit diesem Gerät einigermaßen flott zu bewegen. Die Automatik schaltete spät und ruckelig - also hohe Drehzahlen, hoher Spritverbrauch und geringer Fahrkomfort. Insgesamt aber ein sehr praktisches und zuverlässiges Auto, das auch problemlos mit unverbleitem Sprit zurecht kam.
eines der meistverkauften Autos seiner Zeit: die Kadett B Limousine.	Der Kadett war blaumetallic gespritzt. Ich glaube aber kaum, dass das die Originalfarbe war. Außerdem hatte er Vierspeichen-Felgen und seitliche Dekorstreifen. Optisch also ein Sahneteilchen. Nur der Rost hatte ihm schon arg zugesetzt, besonders im Kofferraum. Außerdem hatte er die schlechte Angewohnheit, mitten im dicksten Verkehr auszugehen und erst nach fünf bis zehn Minuten wieder anzuspringen (Anschieben ging nicht wegen der Automatik). Er wurde dann in die kompetenten Hände eines passionierten Opel-Schraubers übergeben, wo er möglicherweise heute noch seine alten Tage verbringt (oder zumindest noch als Teilespender gedient hat).	Opel Kadett B Produktion 1965 - 1973 mehr als 2,7 Mio. Stück komfortabler Innenraum gute Übersichtlichkeit riesiger Kofferraum antiquiertes Fahrwerk zäh schaltende Automatik Opel Kadett B bei Wikipedia Opel bei Wikipedia

1999 - 2007 : Hyundai Accent 1.3i GLS Automatik (Baujahr 1999)
Der Accent war um die Jahrtausendwende wohl eines der zuverlässigsten Autos, die auf dem deutschen Markt zu haben waren. Er ist klaglos fast 120.000 km gelaufen, ohne jeden Ausfall. Bis auf seltene Fälle von Wartung, Öl- oder Reifenwechsel hat er nie außerplanmäßig in der Werkstatt gestanden, und auch beim TÜV hat er nie gepatzt. Gewechselt wurden innerhalb der acht Jahre lediglich einige Verschleißteile, wie Reifen, Zündkerzen, Keil- und Zahnriemen sowie ein Bleiakku. Im täglichen Einsatz war er genügsam, unauffällig und stets zu Diensten.
Zeitlose Seitenlinie ... ... grimmiges Pokémon-Gesicht ... ... und aufgeräumtes Interieur.	Allgemeines: Limousine, dreitürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe grünmetallic (jungle green) Vierzylinder Viertaktmotor, drei Ventile pro Zylinder, 1300 cm³ Hubraum und 85 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung, Dreiwege-Katalysator Dreistufiges Automatik-Getriebe mit Overdrive, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung, Zweikreis-Bremssystem mit Bremskraftverstärker, vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen Verbrauch ca. 8,5 l Normal auf 100 km, Spitze ca. 160 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in ca. 15 s Maße: 4100x1620x1395 mm, Radstand: 2400 mm Leergewicht 1026 kg Leistungsgewicht: 12,1 kg/PS Literleistung: 65 PS/l Zustand bei Kauf: Neuwagen Besonderheiten:* Zentralverriegelung mit nachgerüsteter Funkfernbedienung Elektronische Wegfahrsperre Elektrische Fensterheber serienmäßig Verbundglas-Frontscheibe mit grünem Keil Intervall des Scheibenwischers einstellbar Wisch/Wasch-Anlage auch am Heckfenster Heckscheibenheizung mit Timer Heckklappen- und Tankdeckelentriegelung vom Fahrersitz aus Klimaanlage (nachgerüstet) Zwei Full-Size-Airbags serienmäßig. Automatik auf zwei Schaltcharakteristiken einstellbar: sparsam/normal Vierter Gang als Schongang (Overdrive), abschaltbar Bremsanlage mit Antiblockier-System (ABS) Radiovorrüstung mit vier eingebauten Lautsprechern und Automatikantenne	Hyundai Accent (X3) Produktion 1994 - 2000 gute Ausstattung gute Rundumsicht Zuverlässigkeit Automatik mit nur 3 Gängen (+Overdrive) Trommelbremsen hinten Hyundai Accent bei Wikipedia Hyundai bei Wikipedia
Trennungsgrund: Nach acht problemlosen Dienstjahren hätten teure Wartungen und - zunehmend - wahrscheinlich auch teure Reparaturen angestanden. Deshalb musste einfach ein Neuer her. Die Trennung erfolgte gewissermaßen in gegenseitigem Einverständnis.

2000 - 2005 : Nissan Micra 1.2 LX (Baujahr 1989) (Zweitwagen)
Mit der Baureihe K10 hatte Nissan einst einen würdigen Nachfolger für den Käfer auf die Straße gestellt: Er lief und lief, nur war er sehr viel praktischer als das eng gebaute, schlecht geheizte, unübersichtliche und heckgeschleuderte Krabbeltier. Wenn man sich einmal umschaut, wird man feststellen, dass es immer noch einige dieser Micras der ersten Generation gibt: Sie sind einfach nicht kleinzukriegen. Der Wagen lief 16 Jahre ohne zu murren, und der Segen des TÜV wurde ihm auch nie verweigert. Der Micra war zum Zeitpunkt seiner Entstehung einer der ersten Kleinwagen mit Dreiwege-Kat. Später galt er dann zwar leider nur noch als bedingt schadstoffarm, aber im Unterhalt war er dennoch tragbar. Fünf Jahre diente er mir als idealer und treuer Zweitwagen.
Lange Nase ... ... große Klappe ... ... graues Plastik-Einerlei.	Allgemeines: Kombilimousine, dreitürig mit fünf Sitzplätzen. Farbe bordeauxrot metallic Vierzylinder-Viertakt-Motor mit 1200 cm³ Hubraum und 54 PS, vorne quer eingebaut, elektronischer Vergaser, Startautomatik, Dreiwege-Katalysator Vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe, Knüppelschaltung, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit Federbeinen rundum, vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraftverstärker Verbrauch ca. 6 l Normal auf 100 km, Spitze 150 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s Maße*: 3735x1560x1395 mm, Radstand: 2300 mm Leergewicht 720 kg Leistungsgewicht:13,3 kg/PS Literleistung: 45 PS/l Zustand bei Kauf: Wenig gebraucht	Nissan Micra (K10) Produktion 1983 - 1993 komfortabler Innenraum kompakte Außenmaße gute Rundumsicht, spritziger Motor äußerst zuverlässig thermische Belastbarkeit des Motors Griff der Fensterkurbel Nissan Micra bei Wikipedia Nissan bei Wikipedia
	Besonderheiten: Kofferraum-Klappe vom Fahrersitz aus zu entriegeln Heckscheiben-Wisch/Wasch-Anlage Seitliche Ausstell-Fenster hinten Asymmetrisch geteilte, einzeln klappbare Rücksitzlehnen Komplett wegklappbare Rücksitzbank Zwei von innen verstellbare Außenspiegel Radio-Vorrüstung mit Antenne und zwei Lautsprechern Griffiges Sport-Lenkrad (aus dem Nissan 100NX)	Probleme: Auch dies war ein genügsames und zuverlässiges Arbeits-Tier. Die Zylinderkopfdichtung musste (wie im Bluebird) einmal erneuert werden. An der Heizungsregelung war ein Zug abgerissen, was sich aber relativ einfach provisorisch mit einem Kabelbinder reparieren ließ. Die Kunststoffverkleidung vom Zündschloss hielt nicht mehr – es ging aber auch ohne. Den Knopf der Fensterkurbel hatte man bei höheren Temperaturen öfter mal in der Hand. Ansonsten kein Rost, kein Öl wo keins hingehört. Bis zur letzten Inspektion ...
Trennungsgrund: Die letzte gründliche Durchsicht des Wagens ergab das plötzliche und unerwartete Aus: Alle Stoßdämpfer hin, Bremsen komplett verschlissen, Reifen verbraucht, Öldruckschalter undicht, Getriebe undicht und noch viele Kleinigkeiten, die sich zu einer vierstelligen Rechnung aufgetürmt hätten. Wirklich schade.

2007 - 2012 : Peugeot 1007 110 Sport (Baujahr 2005)
In dieses schicke Wägelchen hatte ich mich im Dran-vorbei-fahren verguckt. Die Erscheinung war schon recht außergewöhnlich: Ein Auto so breit wie hoch (einssechzig), mit zwei Schiebetüren und grimmigen Glubschaugen. Nicht wirklich schön, jedoch auf den zweiten Blick auch nicht hässlich und unter dem herrschenden automobilen Einerlei auf jeden Fall ein Hingucker! Ein Querlesen der technischen Daten und eine Probefahrt überzeugten mich: dies war in puncto Individualität und technischer Gimmicks der einzige echte Citroën, den der PSA-Konzern noch baute (auch in Bezug auf die Qualität, wie sich herausstellen sollte). Die Suche nach dem Hyundai-Nachfolger hatte also ein Ende.	Die Größe des nicht eben üppigen Kofferraums reichte für (nunmehr nur noch) zwei Erwachsene völlig aus und die Motorisierung war auch adäquat. Die Schiebetüren waren sehr praktisch beim Ein- und Aussteigen; nicht nur bei beengten Verhältnissen. Außerdem sorgte das vollautomatische Auf- und Zufahren stets für Aufsehen und bewundernde bis verständnislose Blicke – ein Auto, das polarisiert. Innen war Platz – nein kein Platz, sondern Raum: Nach vorne über der weiten Landschaft des Armaturenbretts; nach oben, wo selbst bei meiner Länge noch Platz für einen Hut gewesen wäre; und auch in die anderen Richtungen, die fast ausschließlich durch große Glasflächen begrenzt wurden. Ablagen gab es in schier unendlicher Anzahl, und sogar unter dem Fußboden war noch Platz für ein paar Kleinkramfächer.	Einen Nachteil dieses Kleinwagens sollte man allerdings auch nicht verschweigen: Das extrem hohe Gewicht. Dieses kam durch die schweren, versteiften Türen sowie die nicht minder schwere Seilzugmechanik zustande. Die elektronische Vollausstattung mit Hilfsmotörchen und Steuergeräten, sieben Airbags samt Gasgeneratoren, sowie die großzügige Verglasung steuerten weitere fette Pfunde bei. So kam unter dem Strich ein Leergewicht heraus, das noch über dem des Citroën CX lag! Die knapp 110 Pferdchen mussten sich also mächtig ins Zeug werfen, und von Sport konnte keine Rede sein. So hatte denn auch der Benzinkonsum eher Mittelklasseformat.
Schicker Micro-Van ... ... mit großen Türen, ... ... unverkennbarer Löwenverwandtschaft ... ... futuristischem Cockpit ... ... und kantigem Hintern. Hier mit Kofferraumerweiterung.	Allgemeines: Limousine (Micro-Van), dreitürig mit vier Sitzplätzen. Farbe schwarzmetallic Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, mit 1600 cm³ Hubraum und 108 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung Automatisiertes Fünfganggetriebe (2Tronic), Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Drehstabfederung hinten, vier Scheibenbremsen, vorn innenbelüftet Verbrauch 9 l Super auf 100 km, Spitze 194 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca. 12 s Maße*: 3731x1686x1620 mm, Radstand: 2315 mm Leergewicht 1291 kg Leistungsgewicht: 12 kg/PS Literleistung: 67,5 PS/l Zustand bei Kauf: Neuwertiger Gebrauchter	Peugeot 1007 Produktion 2005 - 2009 ca. 120.000 Stück komplette Ausstattung Sicherheit (5 Sterne Euro-NCAP) gute Motorisierung Schiebetüren variabler Kofferraum skurriles Design anfällige Technik hoher Verbrauch sehr harte Federung Peugeot 1007 bei Wikipedia Peugeot bei Wikipedia
	Besonderheiten: elektrisch betriebene Schiebetüren für Fahrer und Beifahrer Funkfernbedienung zum Öffnen/Schließen/Verriegeln der Schiebetüren Sieben verschiedene Airbags Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP und Anfahrschlupfregelung ASR serienmäßig (abschaltbar) Antiblockiersystem ABS und elektronischer Bremskraftverteiler EBV serienmäßig Bordcomputer mit Verbrauchsanzeige, Außentemperatur etc. Regen- und Helligkeitssensoren für automatische Fahrlicht- und Scheibenwischerschaltung Automatisches Tagfahrlicht (nachträglich einprogrammiert) Elektrische Fensterheber Pyrotechnische Gurtstraffer auf den vorderen Plätzen Getriebe umschaltbar Auto/Manuell, mit Schaltpaddeln am Lenkrad Lederlenkrad in Höhe und Neigung verstellbar Komfortpaket mit Klimaautomatik und Soundanlage Kühlbares Handschuhfach Nebelscheinwerfer serienmäßig Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei heftigem Bremsen Akustische Einparkhilfe hinten (abschaltbar) Außenspiegel elektrisch verstell-, beheiz- und einklappbar Rücksitze einzeln verschieb- und klappbar Kopfstützen hinten höhenverstellbar Komplett austauschbares Innendekor (Caméléo) Schublade unter Fahrer- und Beifahrersitz Alufelgen mit Niederquerschnitt-Bereifung serienmäßig Reserverad unter dem Wagenboden Abnehmbare Anhängerkupplung, nachgerüstet Extrem hohes Leergewicht für diese Fahrzeugkategorie	Die Schiebetür in Aktion.
Probleme: Gelegentliche Fehler der Schiebetüren begannen allmählich die Freundschaft zu diesem ansonsten problemlosen Wägelchen zu belasten. Ab und zu wollte auch das automatisierte Getriebe nicht so richtig mitspielen und versagte den Dienst vorübergehend. Die Mechanik und die Elektronik dieses Systems waren eben nicht richtig ausgereift, und ab 2010 wurde der 1007 dann gar nicht mehr produziert. Mangelnder Wille zu konsequenter Weiterentwicklung und offensiver Vermarktung, gepaart mit französischem Laisser-faire, bedeuteten leider das viel zu frühe Aus für dieses eigentlich geniale Konzept. Wirklich schade! Trennungsgrund: Durch leichtes Schnarren und Rasseln, später durch immer lauter werdendes Klappern und Klackern kündigte sich ein kapitaler Getriebeschaden an, dessen Reparatur in Verbindung mit anstehendem Bremsen-Komplettausch, großer Inspektion und TÜV/AU mehrere Tausender gekostet hätte. Da diese Kosten sehr dicht beim Restwert des Fahrzeugs lagen, war es – nach kaum sechs Jahren – an der Zeit Abschied zu nehmen.

2012 - 2017 : Opel Corsa D 1.2 Satellite (Baujahr 2011)
Hinfort mit verlockenden französischen Herzensbrechern, lustigen Technik-Gimmicks und unnötigem Zierrat. Hin zu Deutscher Wertarbeit. Hin zu einem vernünftigen Auto mit vernünftigen Fahreigenschaften, vernünftigem Verbrauch und vernünftiger Verarbeitung. Das waren die Maximen bei der Suche nach einem Nachfolger. Nüchtern betrachtet war der Peugeot 1007 zu schwer gewesen und brauchte deshalb auch einen viel zu durstigen Motor. Letzterer konnte zwar auch schon mal die Wurst vom Brot ziehen, wenn es sein musste, aber wer braucht das schon (wie gesagt: nüchtern betrachtet) bei ca. 90% Innerortbetrieb? Ein sparsames und anerkannt sehr gutes Auto für zwei Personen plus Einkäufe bzw. Reisegepäck war zweifellos der Opel Corsa D. Er zielte mit seinem Habitus nicht so sehr auf das ästhetische Empfinden des Interessenten, als vielmehr auf dessen Krämerseele: Niedriger Einstandspreis, günstiger Verbrauch plus made in Germany ergaben in der Summe ein unschlagbares Kaufargument. Eleganz, technischer Schnickschnack und Performancebestwerte müssen heutzutage angesichts stetig steigender Spritpreise leider hintanstehen.	Trotz alledem war der Corsa D ein recht schickes Wägelchen, mit dem man sich agil bewegen konnte. Innenstädte mit knappem Parkplatzangebot und engen Gässchen waren sein Biotop, hier fühlte er sich wohl, wuselte sich überall durch, und zwar, dank seines automatisierten Getriebes Easytronic, relativ stressfrei. Man saß ziemlich tief; nach vorne sah man nicht, wo der Wagen anfängt und nach hinten nicht, wo er aufhört. Auch nach schräg hinten war die Sicht durch die breite und niedrige C-Säule eingeschränkt. Dennoch bekam man die Dimensionen des kompakten Corsa recht schnell in den Griff. Der Motor war vorbildlich leise und im Stadtbetrieb kaum zu hören. Erst durch einen Kickdown oder bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit machte er akustisch auf sich aufmerksam, wurde dabei jedoch niemals aufdringlich. Der Fahrkomfort war aufgrund des längeren Radstandes, der nicht ganz so harten Reifen, sowie der weicheren Fahrwerksabstimmung wesentlich angenehmer als beim knüppelharten Peugeot. Die Sitze waren bequem und gaben sehr guten Seitenhalt.	Der Kofferraum war ausreichend groß für die Einkäufe von zwei Personen. Und bei erhöhtem Platzbedarf konnten die Lehnen der Rücksitze einzeln oder gemeinsam vorgeklappt werden. Wurde dann auch noch der Kofferraumboden mit wenigen Handgriffen in eine erhöhte Position gebracht, ergab sich eine recht große, durchgehende Fläche, die auch schon mal Möbel oder anderes (möglichst nicht allzu hohes) Sperrgut transportieren konnte. Auch der Fahrspaß kam nicht zu kurz – besonders mit Blick auf die Tankuhr. Wenn die Automatik im Stadtverkehr zügig bis in den fünften Gang hochschaltete und sich die Nadel des Drehzahlmessers bei 50 km/h um 1200 U/min einpendelte, dann wusste man, dass der 1,2-Liter Ecoflex-Motor gerade wieder besonders geizig mit dem teuren Treibstoff umging. Flottes Vorankommen war zwar kein Problem, verlangte aber höhere Drehzahlen und natürlich auch häufigere Tankstellenbesuche. Auf längeren Autobahnfahrten mit durchschnittlich 100-120 km/h blieb er unter 6 l/100 km.
Zierliche Figur von der Seite. Bullige Erscheinung von vorn. Breite Schultern von hinten. Nüchterner Arbeitsplatz mit Mattchrom-Optik. Automatisiertes Getriebe "Easytronic".	Allgemeines: Limousine, 3-türig mit 5 Sitzplätzen, Farbe karbongrau metallic Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1229 cm³ Hubraum und 85 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung Automatisiertes Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Verbundlenkerachse hinten, vorn Scheibenbremsen, innenbelüftet, hinten Trommelbremsen Verbrauch 7 l Super auf 100 km, Spitze 172 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca. 15 s Maße*: 3999x1713x1488 mm, Radstand: 2511 mm Leergewicht 1130 kg Leistungsgewicht: 13,3 kg/PS Literleistung: 69 PS/l Zustand bei Kauf: Jahreswagen mit ca. 4.000 km	Opel Corsa D Produktion 2006 - 2014 sparsamer und leiser Motor sehr gutes automatisiertes Getriebe gute Ausstattung variabler Kofferraum eingeschränkte Rundumsicht Klimaanlage mit schwacher Wirkung Trommelbremsen hinten Opel Corsa D bei Wikipedia Opel bei Wikipedia
	Besonderheiten: Funkfernbedienung für Türen und Tank Sechs verschiedene Airbags Elektronisches Stabilitätsprogramm ESPplus Antiblockiersystem ABS und elektronischer Bremsassistent Elektrische Fensterheber Pyrotechnische Gurtstraffer auf den vorderen Plätzen Getriebe umschaltbar Auto/Manuell, Winter- und Sportprogramm Automatischer Kriechgang beim Lösen der Bremse und eingelegtem Gang (schleifende Kupplung) Lederlenkrad in Höhe und Neigung verstellbar Klimaanlage, manuell Soundanlage mit Fernbedienung am Lenkrad Nebelscheinwerfer serienmäßig Einschaltautomatik der Warnblinkleuchten bei heftigem Aufprall Außenspiegel elektrisch verstellbar Kopfstützen hinten höhenverstellbar. Alufelgen mit Niederquerschnitt-Bereifung serienmäßig Rückwärtige Fenster dunkel verglast Reifenreparaturset
Probleme: Nach ca. 6.000 km auf dem Tacho meldete sich der Öldruckgeber ab. Reparatur auf Garantie. Aber ist das normal? Mein Vertrauen in Deutsche Wertarbeit befindet sich im freien Fall... Nach 38.000 km musste die Wasserpumpe erneuert werden: Undichtigkeit, Kühlflüssigkeitsverlust – die halten doch sonst auch länger, oder? Der Mechanismus zum Entriegeln der Vordersitzlehnen ist so schlecht konstruiert, dass ich mir schon einmal eine tiefe Schnittwunde im Finger zugezogen habe. Wirklich unterirdisch. Trennungsgrund: Anfangs war es mir gar nicht so aufgefallen, aber bedingt durch die Coupéform und die recht niedrige Sitzposition fiel mir das Ein- und Aussteigen doch zunehmend schwer. Es standen außerdem auch noch folgende Arbeiten an: Bremsen komplett mit Scheiben, neue Reifen, Getriebeprobleme beheben, erneuten Kühlwasserverlust klären und abstellen, sowie diverse Lackreparaturen. Ein guter Zeitpunkt also, um sich nach etwas Neuem umzuschauen. Der Nachfolger sollte deutlich höher gebaut und einigermaßen seniorenkompatibel (man war immerhin fast sechzig) sein. Er sollte zumindest den Zugang ohne große Mühen ermöglichen – damit fielen alle Modelle aus, die dicht am Boden gebaut waren; also alles, was sich das Prädikat „sportlich” auf die Fahne schrieb. Dennoch war auch etwas mehr Leistung (gerne mehr als 100 PS) durchaus erwünscht ...
2017 - heute : Opel Meriva B 1.4 Automatik drive (Baujahr 2016)
Was nehmen? Einige Fahrzeuge kamen in die engere Auswahl für die Nachfolge des Corsa: Die Mercedes B-Klasse (W245), die Mercedes C-Klasse (W203), der Ford B-max, der Škoda Yeti, der Opel Mokka X, sowie der Opel Meriva B. Die beiden Mercedes-Modelle waren bezahlbar, aber auch schon recht alt. Über den W203, der mir besonders gut gefiel, hörte man nicht viel Gutes. Ford B-max und Škoda Yeti fielen sofort aus, da es für sie keine Vollautomatik gab und die jeweiligen Versuche eines Direktschaltgetriebes in der Praxis wegen mangelnder Zuverlässigkeit durchfielen. Auch VW kam nicht infrage. Irgendwie konnte ich mit dieser Firma nie so richtig warm werden – die Autos sehen in meinen Augen allesamt langweilig, zweckmäßig, uninteressant aus. Nichts, woran das Auge verweilen mag, oder wofür man sich begeistern könnte.	Letztenendes blieb aus Preis-, Verfügbarkeits- und Zuneigungsgründen nur der Meriva B über. Ich kannte den Meriva A und ich fand ihn schrecklich. Aber dann hat man sich bei Opel besonnen und als Nachfolger einen Familienwagen allererster Güte auf den Markt gebracht. Er basiert nicht mehr, wie die A-Version, auf dem Corsa C, sondern er ist von den eine Klasse höheren Astra- und Zafira-Modellen abgeleitet – man sieht es ihm an. Kein aufgeblasener Kleinwagen mehr, wie der kläglich missglückte A-Typ, sondern ein erwachsener, durchaus maskulin auftretender Kompaktvan mit ausreichend Power (100 - 140 PS) und viel Platz für bis zu 5 Personen plus reichlich Gepäck. Dies ist auch seit fünfundzwanzig Jahren – nach dem letzten Citroën – unser erster Fünftürer: Besonders beim Corsa war das Gewurschtel mit dem Vordersitz-Klappmechanismus und dem Zugang zur Rückbank so nervig gewesen, dass es nahe lag, zusätzliche Türen für die Fondpassagiere einzuplanen.	Und der Meriva B hat auch noch ein in dieser Klasse einzigartiges Merkmal: Die Portaltüren. Das heißt, dass die vorderen Türen ganz normal vorne angeschlagen sind, während die rückwärtigen Türen ihre Scharniere hinten haben – sogenannte Selbstmördertüren. Diese waren über lange Zeit in Deutschland und den meisten anderen Ländern verboten wegen der Gefahr, dass die Tür vom Fahrtwind erfasst werden könnte, falls sie während der Fahrt geöffnet würde. Das wird bei Opel dadurch verhindert, dass die hinteren Türen ab einer Geschwindigkeit von 4 km/h verriegelt werden und sich von innen nicht öffnen lassen. Wozu der ganze Aufwand? Erstens wird das Einsteigen in den Fond dadurch erheblich erleichtert. Zweitens ist auch das Einbringen und Anschnallen von Kleinkindern dadurch viel einfacher. Und schließlich Drittens: Es ist mal was anderes und die Leute reden darüber. Gegenüber dem Corsa ist der Meriva richtig groß: 29 cm länger, 10 cm breiter und 13 cm höher. Das macht sich besonders im Innenraum bemerkbar. Im Kofferraum bekommt man mühelos fast alles verstaut und man hat bequem Platz für vier Personen. Aber auch von außen ist er leider ein paar Nummern größer: Die benötigte Stellfläche ist merklich gewachsen.
Diese waren auch in der engeren Auswahl, aber leider chancenlos: C-Klasse, B-Klasse, B-Max, Yeti und Mokka X.
Der Meriva B hat vieles, von dem ich mich eigentlich bereits verabschiedet hatte: Viel Platz – braucht man den für zwei Personen? Eine mehr als adäquate Motorisierung – braucht man die bei den aktuellen Spritpreisen? Vollautomatik – ist ein automatisiertes Getriebe nicht besser? Die Antworten lauten „ja”, „warum nicht” und „nein”. Mit Vernunft hat das nichts zu tun: Wenn man nicht für jedes größere Transportgut den Kofferraum umbauen muss, wenn (zugegeben: rare) Passagiere bequem hinten einsteigen können, wenn beim Beschleunigen echter Tempozuwachs zu verzeichnen ist, wenn man sich um das Schalten überhaupt nicht kümmern muss (auch nicht um eine verschleißende Kupplung und zwei anfällige Aktuatoren). Das ist Luxus. Und ich genieße ihn. Der einzige Nachteil: Die Garage ist jetzt ein bisschen eng ...
Freundliches Opel-Gesicht. Markantes Heck. Harmonische Seitenlinie ... ... mit weit öffnenden Portaltüren. Vier Rundinstrumente. In der Mittelkonsole: Knopfsalat. Der KOFFER-Raum fasst bis zu 1500 Liter.	Allgemeines: Limousine, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe Muskat Braun metallic Vierzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1364 cm³ Hubraum und 120 PS, vorne quer eingebaut, Benzineinspritzung, Abgas-Turbolader Vollautomatisches Sechsgang-Wandlergetriebe, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit Federbeinen vorn und Verbundlenkerachse hinten, Scheibenbremsen rundum, vorne innenbelüftet Verbrauch 9 l Super¹ auf 100 km, Spitze 185 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca. 12 s Maße: 4288x1812x1615 mm, Radstand: 2644 mm Leergewicht 1486 kg Leistungsgewicht: 12,4 kg/PS Literleistung: 88 PS/l Zustand bei Kauf: Jahreswagen mit ca. 13.000 km ¹ Bemerkung*: Der Verbrauch von ca. 9 l/100 km bezieht sich auf den alltäglichen (Kurzstrecken-) Betrieb. Auf längeren Autobahnfahrten mit 110 km/h und Tempomat kann man Durchschnitte von unter 6,5 l/100 km erzielen.	Opel Meriva B Produktion 2010 - 2017 geräumig und komfortabel umfangreiches Infotainment Komplettausstattung gute Fahrleistung sehr gute Bremsen variabler Innenraum oft hektisch schaltende Automatik recht großer Wendekreis unübersichtliches Bedienfeld kein vollwertiges Reserverad hohes Leergewicht relativ hoher Verbrauch Opel Meriva B bei Wikipedia Opel bei Wikipedia
	Besonderheiten: Portaltüren (Öffnungswinkel von fast 90 Grad) für bequemen Zugang zum Innenraum Vollautomatisches Getriebe mit den Stellungen P-R-N-D und seitlicher Schaltgasse für manuelle Gangwechsel Flex-Rail-Mittelkonsole mit verschiebbarer Armlehne und vielfachen Ablagemöglichkeiten Tempomat (Geschwindigkeitsregler) Elektrisch betätigte Parkbremse, die sich beim Anfahren automatisch löst Einparkhilfe vorne und hinten mit akustischer Warnung und Rückfahrkamera mit Lenkleitlinien Infotainment-System mit Navi, Freisprecheinrichtung und Radio/CD Multifunktions-Lederlenkrad Automatisches Reifendruck-Kontrollsystem Lenkrad- und Sitzheizung 2-Zonen-Klimaautomatik Automatisch abblendender Innenspiegel, Regensensor, Lichtautomatik Einstellbare Lendenwirbelstütze, elektropneumatisch Bedienfeld (alias „Knopfsalat”) für Infotainment und Klimatisierung mit 39 Tastern und 4 Stellrädern Variabler Innenraum mit im Verhältnis 40:20:40 teilbarer Rückbank Dreipunktgurt für den mittleren Rücksitz Doppelter Ladeboden und viele Verstaumöglichkeiten im großzügig bemessenen Kofferraum Notlauf-Reserverad im Kofferraumboden
Probleme: Erste Bastelarbeiten im Juli 2017: Der Betätigungsmechanismus der verschiebbaren Armlehne hat sich komplett zerlegt und ins Innere derselben begeben. Ließ sich aber relativ einfach wieder instandsetzen. Die Kunststoffverkleidung des linken Außenspiegels hatte sich etwas gelöst (warum auch immer) und verursachte dadurch ein nerviges zwitscherndes Windgeräusch ab 50 km/h. Konnte einfach wieder eingerastet werden. Die Technik des Reifendruck-Kontrollsystems ist bereits veraltet. Bei aktuellen Fahrzeugen erkennt die Elektronik automatisch, wenn Reifen gewechselt wurden und passt sich an. Nicht so beim Meriva: Hier müssen neue bzw. andere Ventile mit einem Spezialgerät »angelernt« werden – was sich der Reifenfachhandel jedes Mal (Sommer-/Winterreifen) mit 10 Euro vergüten lässt. Mai 2019: Totalausfall. Batterie leer nach einem Tag Standzeit. Licht angelassen? Batterie tot nach nur drei Jahren? Defektes Bauteil, das Strom zieht? In der Folge habe ich den Bleiakku mittels eines Batterieladegerätes wieder aufpäppeln können, sodass er jetzt wieder volle Leistung bringt – wahrscheinlich hatte ich das Licht angelassen². Interessant bzw. unbegreiflich ist übrigens, dass man den Schlüssel bei leerer Batterie zwar ins Zündschloss hineinbekommt, ihn jedoch (wegen einer elektromagnetischen Sperre) nicht mehr abziehen kann. Auch die elektrische Handbremse lässt sich nicht lösen und der Wahlhebel sitzt (ebenfalls wegen einer elektronischen Sperre) auf Position »P« fest – sehr schlecht durchdacht das Ganze: Man bekäme den Wagen im Extremfall entweder gar nicht, oder nur mit roher Gewalt aus der Garage heraus. Und wenn er statt in der Remise an der Straße steht, kann jeder Depp mit einer Starterbatterie den Wagen klauen – der Schlüssel steckt ja noch und es ist nicht abgeschlossen – mit tiefer Verneigung vor deutscher Ingenieurskunst. Unfassbar! August 2019: Die vom Corsa bekannte Opel-Krankheit hat nun auch den Meriva erwischt – ungeklärter Kühlmittelverlust. März 2020: Der Kühler war undicht (kleiner Unfall 2018), daher der allmähliche Verlust an Kühlflüssigkeit. Neuer Kühler, alles wieder dicht (teuer). August 2020: Die Batterie ist endgültig fertig. Eine neue wird eingebaut und verrichtet ihren Dienst problemlos. September 2020: Um die Kosten für die zweimal jährliche Einlagerung und das Anlernen der Ventile zu sparen, habe ich mir einen Satz Ganzjahresreifen gegönnt. Die haben sich schnell amortisiert. Juni 2021: Er kann einfach nicht sein Wasser halten: Schon wieder massiver Kühlmittelverlust. Austausch der Wasserpumpe. ² geht das überhaupt?
2017 - 2019 : Škoda Roomster 1.2 HTP (Baujahr 2009) (Zweitwagen)
Dieses blaue Raumwunder ist mir quasi zugelaufen, und ich konnte dieser praktischen Kiste einfach nicht widerstehen. Außen kompakt, innen riesig. Sparsam und zuverlässig: der ideale Zweitwagen für's Grobe. Als Rennsemmel taugte der mager motorisierte Tscheche ganz und gar nicht, dafür aber als Möbelwagen, oder als Großraumtaxi. Ein praktisches Vernunftauto fast ohne Extras: nur bei Klimaanlage, höhenverstellbarem Fahrersitz und rückwärtigem Parkassistent hatte der Vorbesitzer Kreuzchen in der Aufpreisliste gemacht. Dafür fehlten Selbstverständlichkeiten (nach heutigen Standards) wie ESP, Funkfernbedienung oder elektrisch verstellbare Außenspiegel. So stand der Roomster (interne Bezeichnung: 5J) schmucklos und emotionsbefreit auf der Straße und versah treu und brav seinen Dienst. Allerdings: Die gammeligen Stahlfelgen wurden dann doch gegen ein paar schicke neue Alus getauscht. Das wertete ihn insgesamt optisch deutlich auf. Immerhin sah der Roomster so gut aus, dass die Baureihe tatsächlich 2007 einen red dot design award bekam. Es gab aber auch Kritiker, die die Seitenlinie zerklüftet, scheußlich und unharmonisch nannten. Es wurde gar gemunkelt, dass der Designer der Frontpartie und der für den Rest zuständige Zeichner sich nie kennengelernt haben. Wie auch immer: mir gefiel er. Nach neunjähriger Bauzeit hat man ihn leider ohne Nachfolger sanft entschlummern lassen – wahrscheinlich war die konzerninterne Konkurrenz zu den technisch recht ähnlichen, aber langweiliger gestylten VW-Produkten unerwünscht. Schade – oder škoda, wie der Tscheche sagt. Nebenbei bemerkt: Das Häkchen über dem S ist kein Zierrat, sondern ein Háček. Deshalb heißt die Firma mit dem Flügelpfeil eigentlich auch nicht „S-kooda”, sondern „Schkodda”. Aber wen juckt das schon: Škoda gehört schließlich zum VW-Konzern – also bestimmt der auch, wie's ausgesprochen wird!
Sachliche Fabia-Front. Umstrittene Seitenansicht. Gelungenes Heck ... ... mit viel Stauraum. Nüchternes Cockpit mit bröseligem Lenkrad.	Allgemeines: Hochdachkombi, fünftürig mit fünf Sitzplätzen, Farbe „blau pacifik” Dreizylinder Viertaktmotor, vier Ventile pro Zylinder, dohc, mit 1198 cm³ Hubraum und 69 PS, vorne quer eingebaut, Einspritzung Mechanisches Fünfganggetriebe, Vorderradantrieb Einzelradaufhängung mit Querlenkern und Federbeinen vorne, Verbundlenkerachse mit Schraubenfedern hinten, vorne Scheiben-, hinten Trommelbremsen Verbrauch 8 l Super auf 100 km, Spitze 158 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ca. 16 s Maße*: 4214x1684x1607 mm, Radstand: 2608 mm Leergewicht: 1225 kg Leistungsgewicht: 18 kg/PS Literleistung: 58 PS/l Zustand bei Kauf: stark benutzter Gebrauchtwagen mit ca. 77.000 km	Škoda Roomster (5J) Produktion 2006 - 2015 371.406 Stück riesiger variabler Innenraum günstiger Unterhalt Rücksitze leicht demontierbar viele Ablagemöglichkeiten komfortabel schwache Motorisierung Material des Lenkrads labberige Sitzhöhenverstellung Trommelbremsen hinten magere Grundausstattung Škoda Roomster bei Wikipedia Škoda bei Wikipedia
	Besonderheiten: Variabler Innenraum: Rücksitze einzeln umklappbar und leicht demontierbar Knurriger drehmomentoptimierter 3-Zylinder-Motor (HTP = High Torque Performance) Höhenverstellbarer Fahrersitz, dessen Bedienhebel äußerst weich und instabil wirkt Parkassistent hinten Anfahrschlupfregelung (ASR) Klimaanlage und kühlbares Handschuhfach Vollwertiges Reserverad unter dem Ladeboden Zahlreiche Ablagemöglichkeiten, u.a. unter den Frontsitzen, in der Dachkonsole (Brillenhalter) und im Kofferraum Dreipunktgurt für den mittleren Rücksitz Äußere Türgriffe der hinteren Türen auf Höhe der C-Säulen Dachreling für Gepäckträger Sehr komfortables Fahrgefühl, bedingt durch langen Radstand und großen Reifenquerschnitt Voluminöser 55-Liter-Tank (ergibt einen Aktionsradius von fast 700 km) Sehr kurz abgestuftes Getriebe: Bei 3000 U/min im höchsten Gang liegen gerade mal 95 km/h an, beim Meriva dagegen 145 km/h!
Probleme: Kaum zu glauben: nach 8 Jahren Betrieb begann die Umschäumung des Lenkrads sich aufzulösen. Ein Lenkradbezug schuf Abhilfe. Ebenfalls kaum zu glauben: nach 8 Jahren Betrieb waren beide Kabelbäume der vorderen Türen defekt. Da hat man wohl an der falschen Stelle gespart. Teure Reparatur in der Fachwerkstatt. Leichte Kaltstartprobleme: Er startete zwar zuverlässig, ging dann aber während der ersten paar Minuten gerne wieder aus. Lästig, aber nicht schwerwiegend. Trotz der überzeugend klingenden Fakten „nur drei Zylinder”, „nur 1,2 Liter Hubraum” und „nur knapp 70 PS” gelang es kaum, den Verbrauch im Mischbetrieb unter 8 l/100 km zu drücken. Das war vermutlich der recht großen Stirnfläche, dem schwachen Motörchen, dem kurzen Getriebe und dem daraus resultierenden allgemein hohen Drehzahlniveau anzulasten. Die elektrischen Fensterheber machten trotz erneuerter Kabelbäume hie und da immer noch Probleme. Steuergerät? Taster defekt? Trennungsgrund: Eigentlich benötigte ich gar keinen Zweitwagen. Kinder und Enkel konnten ihn viel besser brauchen. Also wurde das gute Stück kurzerhand dem Nachwuchs übereignet und blieb dadurch in der Familie.
2023 - heute : Honda SH 125i (Baujahr 2023) (Zweitgefährt - kein Automobil ... oder doch?)
Automobil ist ein Hybrid-Wort. Halb griechisch (auto ≈ selbst), halb lateinisch (mobil ≈ beweglich). Beide Begriffe treffen auch auf meinen Motorroller Honda SH 125i zu. Ich will ihn dadurch aber nicht zum Automobil befördern, sondern lediglich eine (schwache) Begründung dafür liefern, dass er auch auf dieser Seite erscheinen darf. Man kann sich mit ihm zügig (bis zu 100km/h) in der Stadt und auf dem Land bewegen. Autobahnen sind nicht so sein Ding, da stört er eher. Aber das ist auch gar nicht nötig. Der Roller ist ein reines Lust-Vehikel und der Weg ist immer das Ziel, da interessiert mich die kürzeste und schnellste Verbindung zwischen zwei Punkten gar nicht so sehr. Für mich ist es das pure Vergnügen: Egal wie schlecht ich drauf bin, ich setze mich auf den Roller, fahre los und in dem Moment setzt das Grinsen ein. Der Startknopf wird zum Gute-Laune-Schalter. Alle Sorgen, Bedenken, Probleme werden ausgeblendet und das reine Fahrvergnügen taucht alles in Sonnenschein, sogar bei Schietwetter.	Begonnen hatte alles damit, dass mir zu Hause manchmal die Decke auf den Kopf zu fallen drohte. Also sah ich mich zunächst nach E-Bikes um – und staunte nicht schlecht über die Preise! Unter viertausend Euro war nichts Vernünftiges zu bekommen, und nach oben schien es keine Grenzen zu geben. Da ich sowieso nicht so der sportliche Typ bin (von Denksport einmal abgesehen), lag die Idee für mich nahe, mir für das gleiche Geld einfach einen Motorroller zu kaufen. Der läuft von allein, braucht nur minimale Mengen an Benzin und Wartung, sieht gut aus und macht Spaß, während ich beim E-Bike immer noch selber treten, sorgfältig die Akkus pflegen und mit ständigen Verlustängsten (Diebstahl) leben muss. Zum Glück habe ich meinen Führerschein Klasse III schon vor 1981 gemacht und darf deshalb motorisierte Zweiräder bis 125cm³ Hubraum und mit maximal 15PS Leistung fahren. Hatte ich aber bis zum zarten Alter von 65 Jahren noch nie gemacht. Also nahm ich erstmal ein paar Fahrstunden im Rahmen derer ich das Schalten bei Motorrädern hassen lernte.	Meine Füße sind zu groß und zu gefühllos für diese hakelige sequenzielle Schaltung. Hinzu kommt die rechtsseitige pfriemelige Fußbremse und die Kupplung, die dort sitzt, wo für einen Fahrradfahrer (der ich ja bis dahin war) normalerweise die Hinterradbremse ist. Irgendwie ist mein Hirn wohl doch nicht mehr so flexibel. Aber da gibt es ja glücklicherweise noch die Gattung der Motorroller mit Automatikgetriebe. Hier brauchte ich mich bei der Bedienung gegenüber dem Fahrrad überhaupt nicht umzustellen. Linker Hebel Hinterradbremse, rechter Hebel Vorderradbremse. Dazu kommt noch eine technologische Vollausstattung, die das Fahren in allen Lagen unterstützt und sicher macht. Die persönliche Sicherheitsausrüstung (Helm, Jacke und Hose mit Protektoren, Handschuhe) hatte ich ja bereits für die Fahrstunden besorgt, es konnte also losgehen.
Die ersten paar tausend Kilometer, bei Sonnenschein, Winterkälte und sogar bei Starkregen, habe ich bereits (fast) schadlos überstanden und habe nicht ein einziges Mal meine Entscheidung bereut. Auch eine Nachtfahrt habe ich bereits hinter mir. Dabei habe ich mich aber leider nicht so ganz wohl gefühlt, da die Lichtausbeute des Fahrlichtes doch zu wünschen übrig lässt. In gut beleuchteten Stadtbereichen mag das noch angehen, aber nachts allein auf der Landstraße? Lieber nicht.
Große Räder, viel Stauraum. Motor und Getriebe hinten.	Allgemeines: Zweirädriges Kraftrad <=11kW (Motorroller), Mat Pearl Pacific Blue Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor mit 4 Ventilen und 125cm³ Hubraum und 13PS, geregelter Kat (Euro 4) Stufenlose Keilriemenautomatik Vorderrad an Teleskopgabel, Hinterrad-Schwinge mit zwei Federbeinen Scheibenbremsen vorne und hinten Verbrauch 2,2 l Super auf 100 km, Höchstgeschwindigkeit ca. 100km/h Leergewicht/Zuladung: 138kg / 179kg Leistungsgewicht: 11kg/PS Literleistung: 104PS/l Zustand bei Kauf: flammneu	Honda SH 125i (JF90) Produktion 2020 - heute Umfangreiche technische Ausstattung Große Räder, daher komfortabel inklusive Topcase günstiger Verbrauch günstiger Unterhalt Bequeme Sitzbank hakelige Tankklappe Tank schwierig komplett zu füllen Helmfach unter der Sitzbank zu klein kein Drehzahlmesser Einstellungen am Bordcomputer sind umständlich Schwaches Fahrlicht Honda SH 125i bei Wikipedia Honda bei Wikipedia
LED-Beleuchtung vorn und hinten. Praktisch: Passt quer in die Garage.	Besonderheiten: Elektronische Einspritzung Vierventiltechnik ABS Anfahrschlupfregelung Start/Stop-Automatik Elektrostarter Keyless-System für Zündung und Verriegelung Integriertes Topcase, gesichert durch Zentralverriegelung Seitenständer und Hauptständer Komfortable große 16"-Räder LED-Beleuchtung LCD-Zentralinstrument USB-Anschluss unter der Sitzbank Bordwerkzeug inkludiert Probleme: Das ABS ist einmal bei Starkregen »abgesoffen«, hat sich aber selbständig wieder instandgesetzt.

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