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Im Wandel der Zeit |
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Zu der Zeit, als ich noch zur Grundschule ging, Anfang der 60er Jahre, wusste jeder „richtige” Junge „alles” über Autos, nicht über die spezielle Technik, aber doch, welche Firma welche Modelle herstellte, ungefähre Leistung und Höchstgeschwindigkeit. Für die Lernphase gab's Auto-Quartette in reichhaltiger Auswahl, das Gespräch mit Gleichgesinnten und ein offenes Auge für alles mit vier Rädern. | ||
Individualisten: FIAT 600 Multipla ... |
Zu jener Zeit war das Knattern, Brummen oder Dröhnen aus dem Auspuff noch echt und nicht von Sound-Designern im Labor zurecht getüftelt. Ich konnte so ziemlich jedes Auto nur an seinem Motorgeräusch erkennen, oder am Klang seiner Hupe. Aus den Endrohren kam kräftiger Spritgeruch und von innen roch ein Neuwagen dermaßen nach allen erdenklichen Lösungsmitteln, dass es einem die Luft verschlagen konnte. Bremsen waren in der Regel gefährlich unterdimensioniert; Scheibenbremsen waren der automobilen Oberklasse vorbehalten oder exotisches Sonderzubehör. Der Begriff »passive Sicherheit« bezeichnete gepolsterte Armaturenbretter und hier und da auch schon einmal eine Teleskoplenksäule. |
... Auto Union 1000sp. |
Ich durfte noch - fahrend, mitfahrend oder auch nur bestaunend - Autos im normalen Straßenverkehr erleben, die man heute nur noch in Museen findet, oder gar nicht mehr kennt: Das Goggomobil von Glas, den 3200 V8-Barockengel und die Isetta von BMW, den Weltkugel-Taunus von Ford, den ersten Rekord mit Heckflossen von Opel, die Meisterklasse von DKW, den Prinz von NSU, den Zweitakt-Thunderbird 1000sp von Auto Union, den 600 Multipla von FIAT, den Porsche 356, den Kabinenroller von Messerschmitt, die Isabella von Borgward, den Leukoplastbomber Alexander von Lloyd und dergleichen mehr. Fahrzeuge so verschieden und individuell, dass sie leicht zu unterscheiden und wiederzuerkennen waren. | ||
Irgend ein Kleinwagen ... |
Das hat sich leider heute geändert. War noch in den 80er und 90er Jahren das Japan-Design als uniform und langweilig verschrien, sehen sich heute global viele Fahrzeuge zum Verwechseln ähnlich (links ist übrigens ein Ford Ka zu sehen und rechts ein Hyundai i30, beide Baujahr 2010). Die Form wird der Funktion untergeordnet - aber selbst das ist schon wieder rückläufig und macht modischem Firlefanz (sinnlose Sicken, überbreite C-Säulen, winzige Heckfenster, Spoilerwerk) Platz. Einander ansonsten wildfremde Modelle teilen sich Baugruppen und Plattformen - sehr zum Vorteil des Verbrauchers, aber auch zum Nachteil des Ästheten. Wenn mich bei all dem rundgelutschten Einheitsbrei mal wieder das Grauen packt, vertiefe ich mich in einen meiner zahlreichen Bildbände oder Oldtimer-Kataloge und schwelge in Erinnerungen ... |
... Opel Astra? Mazda 3? Ford Focus? |
Ein besonders interessanter Aspekt des automobilen Fortschritts ist das Leistungsgewicht (oder besser Masse-Leistungs-Verhältnis). In den 50er bis 80er Jahren bestand ein Normal-Auto aus Stahlblechkarosserie, Antriebsstrang, vier Rädern mit dünnen Reifen und einer kargen Inneneinrichtung. Schauen wir uns ein Fahrzeug aus dem Jahre 2010 an, so fällt auf: Durch die Verwendung von hochfesten Stählen und/oder Leichtmetallen ist das Gewicht von Karosserie und Antrieb stark gesunken. | ||
Dem gegenüber steht jedoch der Einbau von zahlreichen Sicherheitssystemen (Airbags, Gasgeneratoren, Überrollbügel, ABS, ESP) samt Steuergeräten, der Einsatz größerer und breiterer (schwererer) Reifen, die großzügige Verwendung von (schwerem) Glas - neuerdings sogar im Dach, sowie die verschwenderische Ausstattung des Interieurs (komplette Innenauskleidung, ausladende Sitze, elektrische Fensterheber, Klimaanlage). Zudem werden fast alle Modelle gegenüber ihren Vorgängern länger und breiter. All dieses führt dazu, dass aktuelle Automobile insgesamt schwerer sind und infolgedessen stärker motorisiert werden müssen. Zum Beispiel Opel: Ein Corsa D (85 PS) Baujahr 2011 hat das selbe Leistungsgewicht (13,3 kg/PS) wie ein Kadett B Coupé (60 PS) aus dem Jahre 1972. |
Brauchte ein Corsa A 1982 45 PS um seine 735 kg zu bewegen, so sind es beim Corsa D 2006 schon 60 PS für 1100 kg (in der jeweils kleinsten Motorisierung) - wobei das Leistungsgewicht von 22 kg/PS auf 25 kg/PS fiel. Die Länge hingegen wuchs in diesen 24 Jahren um fast 40 cm und die Breite um 20 cm! Dass trotz alledem der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch seit damals enorm gesunken ist, liegt einerseits an wesentlich effizienteren Motoren, sowie andererseits am bereits erwähnten Rundlutschen, d.h. der Verbesserung der Aerodynamik zu Ungunsten der automobilen Formenvielfalt und Individualität. Wie sich die Effizienz der Motoren in den letzten Jahrzehnten verbessert hat, kann man am besten an der Literleistung ablesen, d.h. an der Leistung, die der Motor pro Liter Hubraum erbringt. |
Begnügten sich Ende der Siebziger die 2,5-Liter Maschinen von Citroën noch mit schlappen 54 bzw. 48 PS/l, so quetscht der Corsa D mit 1,2 Litern Hubraum schon 69 PS/l heraus. Wir sprechen hier wohlgemerkt nicht von Sportmotoren, bei denen es auch schon einmal gut und gerne 150 PS/l (Bugatti Veyron 16.4 Super Sport) sein können. Die Zukunft gehört jetzt Dreizylindermotoren mit nicht mehr als einem Liter Hubraum und 115 PS (Corsa E 1.0), die dennoch auf 100 km weniger als 5 Liter des teuren Destillates durch die Einspritzdüsen tröpfeln lassen. Hätte es so etwas schon in den Fünfzigerjahren gegeben, bräuchten wir uns heute um die Welt-Erdölreserven (noch) keine großen Gedanken zu machen ... Fazit: Autos waren früher leichter, kleiner, durstiger, lauter, schmutziger, gefährlicher ... und schöner!
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Über diese Seite |
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Seit ich 1976 meinen Führerschein
gemacht habe, war ich viel mit dem Auto unterwegs. Über diese
Autos, die mich stets ein Stück meines Weges begleiteten möchte ich hier
berichten. Es handelt sich nicht um eine hochwissenschaftliche
Abhandlung, sondern ich berichte nur, was mir noch an Allgemeinem,
Besonderem und Kuriosem im Gedächtnis geblieben ist. Man sehe mir auch bitte nach, dass
ich die Leistung immer in PS angebe, mit dem Kilowatt (PS geteilt durch 1,36) konnte ich mich nie
anfreunden. Beim Hubraum gebe ich meistens gerundete Werte
an, wer es ganz genau wissen will, der sollte sich im Internet nach den
gesuchten Daten umschauen.
Ferner möchte ich noch erwähnen, dass ich kein Schrauber bin, sondern ganz normaler User. Außer Reifenwechsel oder ähnlich einfachen Tätigkeiten mache ich an meinem Wagen nichts selber. Aber selbst das halbjährliche Wechseln der Reifen hat uns die Interessengemeinschaft Politik und Automobil ja mittlerweile fast unmöglich gemacht (Stichwort: Reifendruck-Kontrollsystem). Auch das einfache Tauschen eines Bleiakkus gerät bereits zur Wissenschaft, weil anschließend alle möglichen Gimmicks und Steuergeräte initialisiert werden müssen. Wer weiß, vielleicht hat das auch Vorteile. Ich sehe bloß keine ... |
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1976 - 1980 : Renault R4 (Baujahr 1976) |
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Das war ab 1967 - also meiner Kindheit und Jugend - in drei Evolutionsstufen und Farben unsere Familienkutsche, die ich mir dann später auch ab und zu mal ausleihen durfte. Diese Kiste war ziemlich genial, weil sie billig in der Anschaffung war, günstig im Unterhalt, robust im Betrieb, und sie bot vier Erwachsenen mit Gepäck ausreichend Platz - kein störender Kardantunnel, keine Radkästen im Innenraum. Man sitzt ziemlich hoch und hat einen guten Überblick über das Verkehrsgeschehen. | ||
Hier schon ein etwas neueres Modell, |
Allgemeines:
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Renault R4 Produktion 1961 - 1992 über 8 Mio. Stück
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Das etwas karge Interieur der
frühen Modelle: |
Das Armaturenbrett:
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Besonderheiten:
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Probleme: An erster und letzter Stelle ist hier der Rost zu nennen. Da zu dieser Zeit noch keinerlei Rostschutz betrieben wurde, musste man immer den kleinsten Lackschäden nachspüren und sie sofort beseitigen, bevor der Lochfraß einsetzen konnte. Gegen Profilfraß am Plattformrahmen half hingegen nur (kostenpflichtige) Hohlraumversiegelung - mehr oder weniger. Ansonsten war die Kiste kaum kaputt zu kriegen. Trennungsgrund: Der letzte elterliche R4 wurde aus Alters- (sprich Rost-) Gründen durch einen flammneuen 80er Mitsubishi Colt (A150) ersetzt - ähnliche Eigenschaften, weitaus bessere Qualität. Der Nachfolger: Mitsubishi Colt GL. |
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1981 - 1984 : Opel Kadett B Coupé F 1200 LS (Baujahr 1972) |
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Dieses edle Fahrzeug brachte meine damalige Freundin und spätere bis heutige Ehefrau mit in die Beziehung ein. Im Gegensatz zum Renault R4 war das hier schon ein richtiges Auto. Das fing schon bei der Innenraumgestaltung an: Hier nacktes Blech und Hartplastik, dort wohnliche Atmosphäre mit voll verkleidetem Innenraum und einer richtigen Landschaft als Armaturenbrett. Der Kadett hatte vorne Fenster zum Kurbeln und schwenkbare Dreieckfenster. Hinten hatte er Ausstellfenster. Fahrer und Beifahrer hatten Automatikgurte und saßen richtig schön tief und bequem in dem Wagen. Die hintere Bank war eher was für kleiner gewachsene Mitmenschen, im Fond gab's auch hier keine Gurte - aber vorgerüstete Befestigungspunkte. Der Kofferraum war ein echtes Phänomen: Bedingt durch die Bauform war er größer als der der Limousine, vor allem höher! Da kam damals vom Volumen her auch kein Mercedes mit. Ich glaube, es ist in dieser Klasse nie wieder ein Coupé mit solch einem riesigen Kofferraum gebaut worden. | ||
Die Farbe war damals der letzte Schrei! Armaturenlandschaft mit Holzimitat wenig atmungsaktives Kunstleder |
Allgemeines:
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Opel Kadett B
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Besonderheiten:
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Probleme:
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Trennungsgrund: Eigentlich keiner. Lediglich allmählich einsetzende Altersbeschwerden, wie z.B. erhöhtes Radlagerspiel, durchgesessene Möbel, Rost im Kofferraum, undichtes Differenzial - und natürlich in erster Linie die Lust auf was Neues. Wenn ich damals gewusst hätte, was mir mit dem Nachfolger blüht, hätte ich den Kadett sicherlich noch ein paar Jahre länger gefahren! |
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1984 - 1986 : Audi 80 GL (Baujahr 1972) |
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Aus dem Kadett raus und in den Audi rein: Das ist wie der Umstieg von Mofa auf Motorrad. Diese Karre hatte dermaßen viel Dampf, dass ich mich bei der ersten Probefahrt geradezu erschrak, wie schnell man in den Bußgeldbereich kommen kann, wenn man nach Gehör fährt. Vom Konzept her ist der Audi 80 der Baureihe 1 (B1) ein viel moderneres Auto als der Kadett B: leichter, heller, schneller. Leichter wegen des dünneren Blechs (dazu später mehr), heller wegen der größeren Glasflächen und der niedrigen Gürtellinie, schneller wegen der mehr als adäquaten Motorisierung. | ||
Mit Doppelscheinwerfern: der GL Großes Plastiklenkrad, Tacho bis 190 Glückliche Zeiten: er fährt mal wieder Kurz vor dem Presse-Termin ... |
Allgemeines:
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Audi 80 B1 Produktion 1972 - 1976 1.103.766 Stück
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Besonderheiten:
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Probleme:
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Trennungsgrund:
Ein unaufmerksamer LKW-Fahrer setzte zum Überholen an, als ich gerade mit 150 km/h neben ihm war – außer Schreck, Schrott und Scherben nichts passiert. Schwein gehabt (man beachte den Reifenabdruck auf der Beifahrertür). In gewisser Weise war ich auch froh, diese tickende Kostenbombe los zu sein – hätte aber nicht so abrupt sein müssen ... Insgesamt hatte ich mit diesem Wagen mehr Probleme als Freude. Aus gutem Grund gibt es heutzutage kaum noch gut erhaltene Exemplare vom B1. Der Rost hat sie fast alle dahingerafft.
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1986 - 1989 : Datsun Bluebird 1.8 GL (Baujahr 1983) |
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Zu diesem Wagen mit der internen Bezeichnung PL910 hatte ich mehr ein Bratkartoffelverhältnis als eine Liebesbeziehung. Zum einen war es ja ein Notkauf, weil der Vorgänger platt war und schnellstens (natürlich samstags) ein neuer Untersatz her musste. Zum anderen hatte sich Nachwuchs eingestellt, und der braucht kein schönes, sondern ein praktisches und preiswertes Auto: Günstiger Unterhalt, vier Türen, großer Kofferraum. Diese Anforderungen erfüllte der Bluebird auf seine gelassene, asiatische Weise. Er sollte unser letztes Fahrzeug mit konventionellem Antrieb (Motor vorne, angetriebene Hinterachse) sein. | ||
Optisch nicht gerade ein Knaller, aber ... ... als Familienkutsche ideal. Nüchtern und übersichtlich. |
Allgemeines:
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Datsun Bluebird (PL910) Produktion 1979 - 1983
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Exklusiv: Die Scheinwerfer-Waschanlage ... ... regelbares Intervall ...
... bequemes Fondgestühl
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Besonderheiten:
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Probleme:
Trennungsgrund: Wegen Familienzuwachs reichte der recht flache Kofferraum nicht mehr aus für Reisebett, Windeln, Taschen und was man sonst so für zwei kleine Kinder alles mit herumschleppt. |
1990 - 1991 : Citroën CX 2500 GTi (Baujahr 1984) |
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Über dieses Auto könnte man eine ganze Webseite zusammenstellen,
aber ich werde mich hier nur auf das Nötigste beschränken. In erster Linie war und ist der CX mein
absoluter Traumwagen. Allerdings
ist damit noch nichts über seine Alltagstauglichkeit gesagt. Wenn man die Taschen voller Geld hat und nicht
hundertprozentig auf den Wagen angewiesen ist,
dann spricht einiges für den CX. Man kann hier drei Punkte besonders
hervorheben:
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Wirklich ein Traumwagen? Anfangs ja, denn der
Anschaffungspreis war kaum der Rede wert. Die Unterhaltskosten jedoch sind
gigantisch! Jede kleinste Reparatur geht sofort ins große Geld, der Durst ist
berüchtigt, und was dann noch an Mitteln übrig
ist, bekommen Finanzamt und Versicherung. Dennoch: der CX ist das geilste Auto, das ich je fahren durfte!
Und er hat ja auch durchaus praktische Seiten: Man kann bequem zu viert oder zu fünft damit auf Reisen gehen. |
Man gleitet wie in einer Sänfte dahin. Für besonders anspruchsvolle Fondpassagiere gibt es auch eine Langversion Prestige. Bei der Menge des Gepäcks muss man sich nicht übermäßig einschränken. Das modern gestaltete Heck hat aber leider keine große Heckklappe, sondern nur ein kleines Kläppchen ganz hinten, sodass man sich auch schon mal bäuchlings ins Gepäckabteil begeben muss, um in die hinterste Ecke zu gelangen (eine eidgenössische Spezialfirma bot einen Umbau an). | Hinzu kommt, dass auf diesem Kläppchen auch noch der recht schwere Bürzel (Heckspoiler) sitzt, der die Gasdruckfedern, welche das Ganze in geöffneter Position halten sollen, leicht überfordert. Ein geteiltes Vergnügen ist auch der durstige Zweieinhalblitermotor: Einerseits bringt er mit seinen 625 cm³ pro Pott brachiale Durchzugskraft von unten heraus, andererseits ist er ein recht rauer und wenig drehfreudiger Geselle. Bei Reisegeschwindigkeiten über 140 km/h werden Unterhaltungen unter den Passagieren mühsam. |
Ein Traum von einem Dickschiff: Der CX GTi Der Albtraum jedes Monteurs: Wie aus einer anderen Welt: das CX-Cockpit Die zwei skurrilen Lupen und das Mäusekino. |
Allgemeines:
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Citroën CX Produktion 1974 - 1991 1.170.645 Stück
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Das Cockpit:
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Besonderheiten:
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Probleme:
Da ich den Wagen leider nur ein Jahr hatte, waren nicht viele Ausfälle möglich.
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Trennungsgrund: Letzter Auslöser war ein Getriebedefekt, nach dem der Wagen nur noch rückwärts fahren konnte. Abgeschreckt durch die hohen Reparaturkosten und ernüchtert durch die hohen Unterhaltskosten, gab ich den Wagen in Zahlung für einen etwas neueren BX GTi. Aber das CX-Fieber sollte mich nicht loslassen ... |
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1991 - 1992 : Citroën BX 19 GTi (Baujahr 1987) |
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Als Nachfolger eines CX tat sich dieser Wagen natürlich sehr schwer, denn
er musste sich am Vorgänger messen lassen. Das
herrlich weite Raumgefühl fehlt diesem eher nüchternen Gefährt, welches
erstmals unter der Ägide von
Peugeot (PSA) entstand. Es ist eng und laut, man sitzt relativ hoch (leichtes R4-Feeling kommt auf), die Knie haben keinen Platz (weder
vorn noch hinten) – OK, so schlimm ist es nicht. Nur eben im Vergleich zum CX ...
Also nochmal: Der BX ist ein sehr vernünftiges Auto, mit ausreichend Platz für vier Personen, mit vier Türen und mit sehr viel Kofferraum, der hier auch durch eine weit öffnende Hecktür sehr gut zugänglich ist. Und in der GTi-Version hat er natürlich viel Leistung. Die Trinkgewohnheiten halten sich im Gegensatz zum CX in Grenzen und die Leistungsentfaltung bietet zu keinerlei Klagen Anlass - außer vielleicht die übermäßig krawallige Geräuschkulisse, die längere Autobahnfahrten zur Tortur werden lassen. Die durch die extreme Schrägstellung des Lenkrades aufgezwungene kauernde Sitzhaltung bildet auch nicht gerade die Spitze der Ergonomie, obwohl das GTi-Gestühl angenehm straff ist und guten Halt gibt. Die Hydropneumatik trägt einen weiteren nicht unerheblichen Teil zur Schonung der Insassenhinterteile bei. |
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Genügsame Familienkutsche ... und für solche, die's härter mögen:
GTi-Cockpit: wenig Platz für die Knie ... |
Allgemeines:
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Citroën BX Produktion 1982 - 1994 2.315.739 Stück
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Das Cockpit:
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Besonderheiten:
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Probleme:
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Trennungsgrund:
Wie nicht anders zu erwarten war meine CX-Infektion noch virulent. Ein fast neuer CX GTi lächelte mich an, und ich schmolz dahin. Vielleicht hätte ich standhafter sein sollen, dann wäre mir viel Ärger erspart geblieben. Aber man kennt das ja mit der Liebe auf den ersten Blick: Genauer schaut man erst hin, wenn man sich aneinander gewöhnt hat, oder einer von beiden anfängt herumzuzicken ... Den BX 19 hat dann ein Mitarbeiter der Firma Citroën G. aus A. (von der später noch die Rede sein wird) übernommen und ganz fürchterlich mit Spoilerwerk, Kotflügelverbreiterungen, Schwellerverkleidungen und neuen (hässlichen) Felgen verschandelt. Er war damit anscheinend sehr glücklich. |
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1992 - 1993 : Citroën CX 2500 GTi Kat. (Baujahr 1989) |
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Ein Sahneteil, das letzte gebaute CX-Modell mit steuersparendem Katalysator. Auch äußerlich ist es etwas verändert. Die eher zierlichen verchromten Stoßstangen sind mächtigen Kunststoff-Stoßfängern gewichen, und die leicht von unten nach hinten ansteigende Heckpartie wurde begradigt. Im Inneren hat sich auch einiges getan: Das Armaturenbrett wurde etwas schlichter, die Bedienung mit den Schalterwippen auf Satelliten änderte sich nicht, aber die zwei Lupen wurden durch normale Zeigerinstrumente ersetzt. Der Hydraulik-Hebel für die Verstellung der Bodenfreiheit wurde durch einen elektrischen Schalter ersetzt. Die Sitze sind jetzt noch etwas bequemer und eleganter. Leider hat der Katalysator auch einige PS gekostet, worunter die Fahrleistungen etwas leiden. Insgesamt ist dies aber für meinen Geschmack der schönste und ausgereifteste CX, der je gebaut wurde. Im folgenden Jahr wurde er vom XM abgelöst, der endlich auch einen adäquaten und laufruhigen Sechszylinder mitbrachte. | ||
Noch wuchtiger als der erste: CX GTi Kat.
Ein teurer Spaß: TRX-Bereifung auf GTi-Alus.
Das etwas schlichtere und besser |
Allgemeines:
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Citroën CX Produktion 1974 - 1991 1.170.645 Stück
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Probleme:
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Trennungsgrund:
Die Reparaturkosten wären immens gewesen. Allerdings hatte die Firma Citroën G. aus A. uns diesen CX als Quasi-Neuwagen verkauft und als werkstattgeprüft. Man musste schließlich einräumen, dass dieses Fahrzeug bereits einen beträchtlichen Unfallschaden gehabt haben musste. Die Folge: der Wagen wurde zurückgenommen und uns wurde ein wirklich quasi-neuer BX mit Tageszulassung angeboten. In dem irrationalen guten Willen, der Firma nochmals eine Chance zu geben, stürzten wir uns abermals ins BX-Elend ...
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1993 - 1994 : Citroën BX 16 Le Mans (Baujahr 1993) |
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Auch der BX Le Mans war ein Auslaufmodell. Glücklicherweise ist das nicht wörtlich gemeint. Kurz bevor der Xantia erstmals vom Band lief, packten die Citroën-Leute alles in den BX, was noch an Sonderzubehör in den Regalen lag: Schicke Alufelgen mit Michelin-Breitreifen, Metalliclack, elektrische Fensterheber, Color-Verglasung, echtlederbezogenes Sportlenkrad, Heckleuchten in Rauchglasoptik und schließlich einen veritablen GTi-Heckspoiler, in Wagenfarbe lackiert. Aber auch die Probleme aus dem ersten BX waren wieder da: Das Knie klemmte wieder an der selben Stelle fest, der Scheibenwischer lief nur bis Stufe 1. Allerdings war es mit dem Lärm nicht so schlimm wie im 19er - das Sondermodell Le Mans sah zwar aus wie ein GTi, war aber keiner. | ||
Tiefer Griff in die Zubehör-Kiste: |
Allgemeines:
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Citroën BX Produktion 1982 - 1994 2.315.739 Stück
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Trennungsgrund:
Die Kinder waren aus dem Alles-Mitschlepp-Alter heraus und ich hatte – milde ausgedrückt – keine Lust mehr auf Citroën. Außerdem hatte auch dieser Wagen eine ähnliche Trimmgerätkupplung wie der BX 19 und der Verschleiß in meinem linken Kniegelenk ließ mich ernsthaft über ein Automatikfahrzeug nachdenken. Das preiswerteste Angebot in dieser Richtung fanden wir beim Renault-Händler. |
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1994 - 1999 : Renault Twingo easy (Baujahr 1994) |
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Mal wieder eine echte Familienkutsche von Renault. Von den einfachen Grundelementen bis zu genialen, kleinen Lösungen stand der Twingo in der direkten Nachfolge des R4. Sogar den Motor hatte er noch vom späten R4 bzw. R5 übernommen, keine sehr moderne Konstruktion also, aber bewährt. Ein vollautomatisches Getriebe war in dieser Preisklasse leider nicht zu bekommen, aber hier hatten sich die Renault-Ingenieure eine Zwitterlösung einfallen lassen: Schalten ja, Kuppeln nein. Also easy, wie der Franzose sagt. Wir bekamen einen der allerersten dieser Bauart, dessen Auslieferung sich wegen Softwareproblemen um etliche Wochen verzögerte. Das Warten hat sich aber gelohnt: Der Kupplungsautomat funktionierte störungsfrei. | ||
Knuffiger Frauenliebling: Der Twingo. |
Allgemeines:
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Renault Twingo I Produktion 1993 - 2007
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Breites Bremspedal, keine Kupplung: „easy” |
Besonderheiten:
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Probleme:
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Trennungsgrund:
Nach fünf Jahren Familienzugehörigkeit und dienst-täglichen 80 km Autobahn war das Auto verschlissen. Es war wohl auch mehr für die Stadt als für die Langstrecke konzipiert. Letzten Ausschlag gab ein Autobahnunfall, der zwar relativ glimpflich ausging, uns aber mit Nachdruck vor Augen hielt, wie wenig Blech man in diesem Wagen um sich herum hatte. Der Nachfolger sollte etwas mehr Auto sein, und seine Insassen besser schützen können. Außerdem sollte er jetzt eine richtige Vollautomatik haben. Doch zunächst zu etwas ganz anderem: |
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1994 - 1995 : Opel Kadett B 1200 LS Automatik (Baujahr 1972)(Zweitwagen) |
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Diesen Wagen bekam ich für kurze Zeit als Zweitwagen. Es stammte aus dem selben Baujahr wie unser erstes Kadett-Coupé. Dieser hatte aber die Bauart zweitürige Limousine und brauchte sich mit seinem gigantischen Kofferraum nicht hinter dem Coupé zu verstecken. Die Technik ist praktisch identisch, bis auf das Automatikgetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang. Man musste schon recht lärmfest sein, um sich mit diesem Gerät einigermaßen flott zu bewegen. Die Automatik schaltete spät und ruckelig - also hohe Drehzahlen, hoher Spritverbrauch und geringer Fahrkomfort. Insgesamt aber ein sehr praktisches und zuverlässiges Auto, das auch problemlos mit unverbleitem Sprit zurecht kam. | ||
eines der meistverkauften Autos seiner Zeit: |
Der Kadett war
blaumetallic gespritzt. Ich glaube aber kaum, dass das die Originalfarbe war. Außerdem hatte
er Vierspeichen-Felgen und seitliche Dekorstreifen. Optisch also ein
Sahneteilchen. Nur der Rost hatte ihm schon arg zugesetzt,
besonders im Kofferraum.
Außerdem hatte er die schlechte Angewohnheit, mitten im dicksten
Verkehr auszugehen und erst nach fünf bis zehn Minuten wieder
anzuspringen (Anschieben ging nicht wegen der Automatik).
Er wurde dann in die kompetenten Hände eines passionierten Opel-Schraubers übergeben, wo er möglicherweise heute noch seine alten Tage verbringt (oder zumindest noch als Teilespender gedient hat). |
Opel Kadett B
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1999 - 2007 : Hyundai Accent 1.3i GLS Automatik (Baujahr 1999) |
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Der Accent war um die Jahrtausendwende wohl eines der zuverlässigsten Autos, die auf dem deutschen Markt zu haben waren. Er ist klaglos fast 120.000 km gelaufen, ohne jeden Ausfall. Bis auf seltene Fälle von Wartung, Öl- oder Reifenwechsel hat er nie außerplanmäßig in der Werkstatt gestanden, und auch beim TÜV hat er nie gepatzt. Gewechselt wurden innerhalb der acht Jahre lediglich einige Verschleißteile, wie Reifen, Zündkerzen, Keil- und Zahnriemen sowie ein Bleiakku. Im täglichen Einsatz war er genügsam, unauffällig und stets zu Diensten. | ||
Zeitlose Seitenlinie ...
... grimmiges Pokémon-Gesicht ...
... und aufgeräumtes Interieur. |
Allgemeines:
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Hyundai Accent (X3) Produktion 1994 - 2000
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Trennungsgrund:
Nach acht problemlosen Dienstjahren hätten teure Wartungen und - zunehmend - wahrscheinlich auch teure Reparaturen angestanden. Deshalb musste einfach ein Neuer her. Die Trennung erfolgte gewissermaßen in gegenseitigem Einverständnis. |
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2000 - 2005 : Nissan Micra 1.2 LX (Baujahr 1989)(Zweitwagen) |
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Mit der Baureihe K10 hatte Nissan einst einen würdigen Nachfolger für den Käfer auf die Straße gestellt: Er lief und lief, nur war er sehr viel praktischer als das eng gebaute, schlecht geheizte, unübersichtliche und heckgeschleuderte Krabbeltier. Wenn man sich einmal umschaut, wird man feststellen, dass es immer noch einige dieser Micras der ersten Generation gibt: Sie sind einfach nicht kleinzukriegen. Der Wagen lief 16 Jahre ohne zu murren, und der Segen des TÜV wurde ihm auch nie verweigert. Der Micra war zum Zeitpunkt seiner Entstehung einer der ersten Kleinwagen mit Dreiwege-Kat. Später galt er dann zwar leider nur noch als bedingt schadstoffarm, aber im Unterhalt war er dennoch tragbar. Fünf Jahre diente er mir als idealer und treuer Zweitwagen. | ||
Lange Nase ...
... große Klappe ...
... graues Plastik-Einerlei. |
Allgemeines:
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Nissan Micra (K10) Produktion 1983 - 1993
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Besonderheiten:
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Probleme:
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Trennungsgrund:
Die letzte gründliche Durchsicht des Wagens ergab das plötzliche und unerwartete Aus: Alle Stoßdämpfer hin, Bremsen komplett verschlissen, Reifen verbraucht, Öldruckschalter undicht, Getriebe undicht und noch viele Kleinigkeiten, die sich zu einer vierstelligen Rechnung aufgetürmt hätten. Wirklich schade. |
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2007 - 2012 : Peugeot 1007 110 Sport (Baujahr 2005) |
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In dieses schicke Wägelchen hatte ich mich im
Dran-vorbei-fahren
verguckt. Die Erscheinung war schon recht außergewöhnlich: Ein Auto so breit wie hoch
(einssechzig), mit zwei Schiebetüren und grimmigen Glubschaugen.
Nicht wirklich schön, jedoch auf den zweiten Blick auch nicht hässlich und unter dem
herrschenden automobilen Einerlei auf jeden Fall ein Hingucker!
Ein Querlesen der technischen Daten und eine Probefahrt überzeugten mich: dies war in puncto Individualität und technischer Gimmicks der einzige echte Citroën, den der PSA-Konzern noch baute (auch in Bezug auf die Qualität, wie sich herausstellen sollte). Die Suche nach dem Hyundai-Nachfolger hatte also ein Ende. |
Die Größe des nicht eben üppigen Kofferraums reichte für (nunmehr nur noch) zwei Erwachsene völlig aus und die Motorisierung war auch adäquat. Die Schiebetüren waren sehr praktisch beim Ein- und Aussteigen; nicht nur bei beengten Verhältnissen. Außerdem sorgte das vollautomatische Auf- und Zufahren stets für Aufsehen und bewundernde bis verständnislose Blicke – ein Auto, das polarisiert. Innen war Platz – nein kein Platz, sondern Raum: Nach vorne über der weiten Landschaft des Armaturenbretts; nach oben, wo selbst bei meiner Länge noch Platz für einen Hut gewesen wäre; und auch in die anderen Richtungen, die fast ausschließlich durch große Glasflächen begrenzt wurden. Ablagen gab es in schier unendlicher Anzahl, und sogar unter dem Fußboden war noch Platz für ein paar Kleinkramfächer. |
Einen Nachteil dieses Kleinwagens sollte man allerdings auch nicht verschweigen: Das extrem hohe Gewicht. Dieses kam durch die schweren, versteiften Türen sowie die nicht minder schwere Seilzugmechanik zustande. Die elektronische Vollausstattung mit Hilfsmotörchen und Steuergeräten, sieben Airbags samt Gasgeneratoren, sowie die großzügige Verglasung steuerten weitere fette Pfunde bei. So kam unter dem Strich ein Leergewicht heraus, das noch über dem des Citroën CX lag! Die knapp 110 Pferdchen mussten sich also mächtig ins Zeug werfen, und von Sport konnte keine Rede sein. So hatte denn auch der Benzinkonsum eher Mittelklasseformat. |
Schicker Micro-Van ...
... mit großen Türen, ...
... unverkennbarer Löwenverwandtschaft ...
... futuristischem Cockpit ...
... und kantigem Hintern.
Hier mit Kofferraumerweiterung. |
Allgemeines:
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Peugeot 1007 Produktion 2005 - 2009 ca. 120.000 Stück
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Besonderheiten:
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Die Schiebetür in Aktion. |
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Probleme:
Trennungsgrund: Durch leichtes Schnarren und Rasseln, später durch immer lauter werdendes Klappern und Klackern kündigte sich ein kapitaler Getriebeschaden an, dessen Reparatur in Verbindung mit anstehendem Bremsen-Komplettausch, großer Inspektion und TÜV/AU mehrere Tausender gekostet hätte. Da diese Kosten sehr dicht beim Restwert des Fahrzeugs lagen, war es – nach kaum sechs Jahren – an der Zeit Abschied zu nehmen. |
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2012 - 2017 : Opel Corsa D 1.2 Satellite (Baujahr 2011) |
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Hinfort mit verlockenden
französischen Herzensbrechern,
lustigen
Technik-Gimmicks und unnötigem
Zierrat. Hin zu Deutscher Wertarbeit. Hin zu einem vernünftigen Auto mit
vernünftigen Fahreigenschaften, vernünftigem Verbrauch und
vernünftiger Verarbeitung. Das waren die Maximen bei der Suche nach einem
Nachfolger. Nüchtern betrachtet war der Peugeot
1007 zu schwer gewesen und brauchte deshalb auch einen viel zu durstigen Motor. Letzterer konnte zwar auch schon mal
die Wurst vom Brot ziehen, wenn
es sein musste, aber wer braucht das schon (wie gesagt: nüchtern betrachtet) bei ca. 90%
Innerortbetrieb?
Ein sparsames und anerkannt sehr gutes Auto für zwei Personen plus Einkäufe bzw. Reisegepäck war zweifellos der Opel Corsa D. Er zielte mit seinem Habitus nicht so sehr auf das ästhetische Empfinden des Interessenten, als vielmehr auf dessen Krämerseele: Niedriger Einstandspreis, günstiger Verbrauch plus made in Germany ergaben in der Summe ein unschlagbares Kaufargument. Eleganz, technischer Schnickschnack und Performancebestwerte müssen heutzutage angesichts stetig steigender Spritpreise leider hintanstehen. |
Trotz alledem war der Corsa D ein recht schickes Wägelchen, mit dem man sich agil bewegen konnte. Innenstädte mit knappem Parkplatzangebot und engen Gässchen waren sein Biotop, hier fühlte er sich wohl, wuselte sich überall durch, und zwar, dank seines automatisierten Getriebes Easytronic, relativ stressfrei. Man saß ziemlich tief; nach vorne sah man nicht, wo der Wagen anfängt und nach hinten nicht, wo er aufhört. Auch nach schräg hinten war die Sicht durch die breite und niedrige C-Säule eingeschränkt. Dennoch bekam man die Dimensionen des kompakten Corsa recht schnell in den Griff. Der Motor war vorbildlich leise und im Stadtbetrieb kaum zu hören. Erst durch einen Kickdown oder bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit machte er akustisch auf sich aufmerksam, wurde dabei jedoch niemals aufdringlich. Der Fahrkomfort war aufgrund des längeren Radstandes, der nicht ganz so harten Reifen, sowie der weicheren Fahrwerksabstimmung wesentlich angenehmer als beim knüppelharten Peugeot. Die Sitze waren bequem und gaben sehr guten Seitenhalt. |
Der Kofferraum war ausreichend groß für die Einkäufe von zwei Personen. Und bei erhöhtem Platzbedarf konnten die Lehnen der Rücksitze einzeln oder gemeinsam vorgeklappt werden. Wurde dann auch noch der Kofferraumboden mit wenigen Handgriffen in eine erhöhte Position gebracht, ergab sich eine recht große, durchgehende Fläche, die auch schon mal Möbel oder anderes (möglichst nicht allzu hohes) Sperrgut transportieren konnte. Auch der Fahrspaß kam nicht zu kurz – besonders mit Blick auf die Tankuhr. Wenn die Automatik im Stadtverkehr zügig bis in den fünften Gang hochschaltete und sich die Nadel des Drehzahlmessers bei 50 km/h um 1200 U/min einpendelte, dann wusste man, dass der 1,2-Liter Ecoflex-Motor gerade wieder besonders geizig mit dem teuren Treibstoff umging. Flottes Vorankommen war zwar kein Problem, verlangte aber höhere Drehzahlen und natürlich auch häufigere Tankstellenbesuche. Auf längeren Autobahnfahrten mit durchschnittlich 100-120 km/h blieb er unter 6 l/100 km. |
Zierliche Figur von der Seite. Bullige Erscheinung von vorn. Breite Schultern von hinten. Nüchterner Arbeitsplatz mit Mattchrom-Optik. Automatisiertes Getriebe "Easytronic". |
Allgemeines:
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Opel Corsa D Produktion 2006 - 2014
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Besonderheiten:
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Probleme:
Trennungsgrund: Anfangs war es mir gar nicht so aufgefallen, aber bedingt durch die Coupéform und die recht niedrige Sitzposition fiel mir das Ein- und Aussteigen doch zunehmend schwer. Es standen außerdem auch noch folgende Arbeiten an: Bremsen komplett mit Scheiben, neue Reifen, Getriebeprobleme beheben, erneuten Kühlwasserverlust klären und abstellen, sowie diverse Lackreparaturen. Ein guter Zeitpunkt also, um sich nach etwas Neuem umzuschauen. Der Nachfolger sollte deutlich höher gebaut und einigermaßen seniorenkompatibel (man war immerhin fast sechzig) sein. Er sollte zumindest den Zugang ohne große Mühen ermöglichen – damit fielen alle Modelle aus, die dicht am Boden gebaut waren; also alles, was sich das Prädikat „sportlich” auf die Fahne schrieb. Dennoch war auch etwas mehr Leistung (gerne mehr als 100 PS) durchaus erwünscht ... |
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2017 - heute : Opel Meriva B 1.4 Automatik drive (Baujahr 2016) |
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Was
nehmen? Einige Fahrzeuge kamen in die engere Auswahl für die Nachfolge
des Corsa: Die Mercedes B-Klasse (W245), die Mercedes C-Klasse
(W203), der Ford B-max, der Škoda Yeti, der Opel Mokka X, sowie der Opel
Meriva B.
Die beiden Mercedes-Modelle waren bezahlbar, aber auch schon recht alt. Über den W203, der mir besonders gut gefiel, hörte man nicht viel Gutes. Ford B-max und Škoda Yeti fielen sofort aus, da es für sie keine Vollautomatik gab und die jeweiligen Versuche eines Direktschaltgetriebes in der Praxis wegen mangelnder Zuverlässigkeit durchfielen. Auch VW kam nicht infrage. Irgendwie konnte ich mit dieser Firma nie so richtig warm werden – die Autos sehen in meinen Augen allesamt langweilig, zweckmäßig, uninteressant aus. Nichts, woran das Auge verweilen mag, oder wofür man sich begeistern könnte. |
Letztenendes
blieb aus Preis-, Verfügbarkeits- und Zuneigungsgründen nur der Meriva B über. Ich kannte den
Meriva A und
ich fand ihn schrecklich. Aber dann hat
man sich bei Opel besonnen und als Nachfolger einen Familienwagen allererster Güte auf den Markt gebracht. Er
basiert nicht mehr, wie die A-Version, auf dem Corsa C, sondern er ist von
den eine Klasse höheren Astra- und Zafira-Modellen abgeleitet – man
sieht es ihm an.
Kein aufgeblasener Kleinwagen mehr, wie der kläglich missglückte A-Typ, sondern ein erwachsener, durchaus maskulin auftretender Kompaktvan mit ausreichend Power (100 - 140 PS) und viel Platz für bis zu 5 Personen plus reichlich Gepäck. Dies ist auch seit fünfundzwanzig Jahren – nach dem letzten Citroën – unser erster Fünftürer: Besonders beim Corsa war das Gewurschtel mit dem Vordersitz-Klappmechanismus und dem Zugang zur Rückbank so nervig gewesen, dass es nahe lag, zusätzliche Türen für die Fondpassagiere einzuplanen. |
Und
der Meriva B hat auch noch ein in dieser Klasse einzigartiges Merkmal:
Die Portaltüren. Das heißt, dass die vorderen Türen ganz
normal vorne angeschlagen sind, während die rückwärtigen Türen
ihre Scharniere hinten haben – sogenannte Selbstmördertüren.
Diese waren über lange Zeit in Deutschland und den meisten anderen Ländern verboten wegen der Gefahr, dass die Tür vom Fahrtwind erfasst werden könnte, falls sie während der Fahrt geöffnet würde. Das wird bei Opel dadurch verhindert, dass die hinteren Türen ab einer Geschwindigkeit von 4 km/h verriegelt werden und sich von innen nicht öffnen lassen. Wozu der ganze Aufwand? Erstens wird das Einsteigen in den Fond dadurch erheblich erleichtert. Zweitens ist auch das Einbringen und Anschnallen von Kleinkindern dadurch viel einfacher. Und schließlich Drittens: Es ist mal was anderes und die Leute reden darüber. Gegenüber dem Corsa ist der Meriva richtig groß: 29 cm länger, 10 cm breiter und 13 cm höher. Das macht sich besonders im Innenraum bemerkbar. Im Kofferraum bekommt man mühelos fast alles verstaut und man hat bequem Platz für vier Personen. Aber auch von außen ist er leider ein paar Nummern größer: Die benötigte Stellfläche ist merklich gewachsen. |
Diese waren auch in der engeren Auswahl, aber leider chancenlos: C-Klasse, B-Klasse, B-Max, Yeti und Mokka X. |
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Der
Meriva B hat vieles, von dem ich mich eigentlich bereits verabschiedet hatte:
Viel Platz – braucht man den für zwei Personen? Eine mehr als adäquate
Motorisierung – braucht man die bei den aktuellen Spritpreisen?
Vollautomatik – ist ein automatisiertes Getriebe nicht besser? Die
Antworten lauten „ja”, „warum nicht” und „nein”.
Mit Vernunft hat das nichts zu tun: Wenn man nicht für jedes größere Transportgut den Kofferraum umbauen muss, wenn (zugegeben: rare) Passagiere bequem hinten einsteigen können, wenn beim Beschleunigen echter Tempozuwachs zu verzeichnen ist, wenn man sich um das Schalten überhaupt nicht kümmern muss (auch nicht um eine verschleißende Kupplung und zwei anfällige Aktuatoren). Das ist Luxus. Und ich genieße ihn. Der einzige Nachteil: Die Garage ist jetzt ein bisschen eng ... |
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Freundliches Opel-Gesicht. Markantes Heck. Harmonische Seitenlinie ... ... mit weit öffnenden Portaltüren. Vier Rundinstrumente. In der Mittelkonsole: Knopfsalat. Der KOFFER-Raum fasst bis zu 1500 Liter. |
Allgemeines:
1 Bemerkung: Der Verbrauch von ca. 9 l/100 km bezieht sich auf den alltäglichen (Kurzstrecken-) Betrieb. Auf längeren Autobahnfahrten mit 110 km/h und Tempomat kann man Durchschnitte von unter 6,5 l/100 km erzielen. |
Opel Meriva B Produktion 2010 - 2017
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Besonderheiten:
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Probleme:
2 geht das überhaupt? |
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2017 - 2019 : Škoda Roomster 1.2 HTP (Baujahr 2009)(Zweitwagen) |
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Dieses
blaue Raumwunder ist mir quasi zugelaufen, und
ich konnte dieser praktischen Kiste einfach nicht widerstehen. Außen kompakt,
innen riesig. Sparsam und zuverlässig: der ideale Zweitwagen für's Grobe.
Als Rennsemmel taugte der mager motorisierte Tscheche ganz und gar nicht,
dafür
aber als Möbelwagen, oder als Großraumtaxi. Ein praktisches
Vernunftauto fast ohne Extras: nur bei Klimaanlage, höhenverstellbarem
Fahrersitz und rückwärtigem Parkassistent hatte der Vorbesitzer Kreuzchen in der Aufpreisliste
gemacht. Dafür fehlten Selbstverständlichkeiten
(nach heutigen Standards) wie ESP, Funkfernbedienung
oder elektrisch verstellbare Außenspiegel. So stand
der Roomster (interne Bezeichnung: 5J) schmucklos und emotionsbefreit auf der Straße und
versah treu
und brav seinen Dienst. Allerdings: Die gammeligen Stahlfelgen
wurden dann doch gegen ein paar schicke neue Alus getauscht. Das
wertete ihn insgesamt optisch deutlich auf.
Immerhin sah der Roomster so gut aus, dass die Baureihe tatsächlich 2007 einen red dot design award bekam. Es gab aber auch Kritiker, die die Seitenlinie zerklüftet, scheußlich und unharmonisch nannten. Es wurde gar gemunkelt, dass der Designer der Frontpartie und der für den Rest zuständige Zeichner sich nie kennengelernt haben. Wie auch immer: mir gefiel er. Nach neunjähriger Bauzeit hat man ihn leider ohne Nachfolger sanft entschlummern lassen – wahrscheinlich war die konzerninterne Konkurrenz zu den technisch recht ähnlichen, aber langweiliger gestylten VW-Produkten unerwünscht. Schade – oder škoda, wie der Tscheche sagt. Nebenbei bemerkt: Das Häkchen über dem S ist kein Zierrat, sondern ein Háček. Deshalb heißt die Firma mit dem Flügelpfeil eigentlich auch nicht „S-kooda”, sondern „Schkodda”. Aber wen juckt das schon: Škoda gehört schließlich zum VW-Konzern – also bestimmt der auch, wie's ausgesprochen wird! |
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Sachliche Fabia-Front. Umstrittene Seitenansicht. Gelungenes Heck ... ... mit viel Stauraum. Nüchternes Cockpit mit bröseligem Lenkrad. |
Allgemeines:
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Škoda Roomster (5J) Produktion 2006 - 2015 371.406 Stück
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Besonderheiten:
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Probleme:
Trennungsgrund: Eigentlich benötigte ich gar keinen Zweitwagen. Kinder und Enkel konnten ihn viel besser brauchen. Also wurde das gute Stück kurzerhand dem Nachwuchs übereignet und blieb dadurch in der Familie. |
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2023 - heute : Honda SH 125i (Baujahr 2023)(Zweitgefährt - kein Automobil ... oder doch?) |
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Automobil ist ein Hybrid-Wort. Halb griechisch (auto ≈ selbst), halb lateinisch (mobil ≈ beweglich). Beide Begriffe treffen auch auf meinen Motorroller Honda SH 125i zu. Ich will ihn dadurch aber nicht zum Automobil befördern, sondern lediglich eine (schwache) Begründung dafür liefern, dass er auch auf dieser Seite erscheinen darf. Man kann sich mit ihm zügig (bis zu 100km/h) in der Stadt und auf dem Land bewegen. Autobahnen sind nicht so sein Ding, da stört er eher. Aber das ist auch gar nicht nötig. Der Roller ist ein reines Lust-Vehikel und der Weg ist immer das Ziel, da interessiert mich die kürzeste und schnellste Verbindung zwischen zwei Punkten gar nicht so sehr. Für mich ist es das pure Vergnügen: Egal wie schlecht ich drauf bin, ich setze mich auf den Roller, fahre los und in dem Moment setzt das Grinsen ein. Der Startknopf wird zum Gute-Laune-Schalter. Alle Sorgen, Bedenken, Probleme werden ausgeblendet und das reine Fahrvergnügen taucht alles in Sonnenschein, sogar bei Schietwetter. |
Begonnen hatte alles damit, dass mir zu Hause manchmal die Decke auf den Kopf zu fallen drohte. Also sah ich mich zunächst nach E-Bikes um – und staunte nicht schlecht über die Preise! Unter viertausend Euro war nichts Vernünftiges zu bekommen, und nach oben schien es keine Grenzen zu geben. Da ich sowieso nicht so der sportliche Typ bin (von Denksport einmal abgesehen), lag die Idee für mich nahe, mir für das gleiche Geld einfach einen Motorroller zu kaufen. Der läuft von allein, braucht nur minimale Mengen an Benzin und Wartung, sieht gut aus und macht Spaß, während ich beim E-Bike immer noch selber treten, sorgfältig die Akkus pflegen und mit ständigen Verlustängsten (Diebstahl) leben muss. Zum Glück habe ich meinen Führerschein Klasse III schon vor 1981 gemacht und darf deshalb motorisierte Zweiräder bis 125cm³ Hubraum und mit maximal 15PS Leistung fahren. Hatte ich aber bis zum zarten Alter von 65 Jahren noch nie gemacht. Also nahm ich erstmal ein paar Fahrstunden im Rahmen derer ich das Schalten bei Motorrädern hassen lernte. |
Meine Füße sind zu groß und zu gefühllos für diese hakelige sequenzielle Schaltung. Hinzu kommt die rechtsseitige pfriemelige Fußbremse und die Kupplung, die dort sitzt, wo für einen Fahrradfahrer (der ich ja bis dahin war) normalerweise die Hinterradbremse ist. Irgendwie ist mein Hirn wohl doch nicht mehr so flexibel. Aber da gibt es ja glücklicherweise noch die Gattung der Motorroller mit Automatikgetriebe. Hier brauchte ich mich bei der Bedienung gegenüber dem Fahrrad überhaupt nicht umzustellen. Linker Hebel Hinterradbremse, rechter Hebel Vorderradbremse. Dazu kommt noch eine technologische Vollausstattung, die das Fahren in allen Lagen unterstützt und sicher macht. Die persönliche Sicherheitsausrüstung (Helm, Jacke und Hose mit Protektoren, Handschuhe) hatte ich ja bereits für die Fahrstunden besorgt, es konnte also losgehen. |
Die ersten paar tausend Kilometer, bei Sonnenschein, Winterkälte und sogar bei Starkregen, habe ich bereits (fast) schadlos überstanden und habe nicht ein einziges Mal meine Entscheidung bereut. Auch eine Nachtfahrt habe ich bereits hinter mir. Dabei habe ich mich aber leider nicht so ganz wohl gefühlt, da die Lichtausbeute des Fahrlichtes doch zu wünschen übrig lässt. In gut beleuchteten Stadtbereichen mag das noch angehen, aber nachts allein auf der Landstraße? Lieber nicht. |
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Allgemeines:
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Honda SH 125i (JF90) Produktion 2020 - heute
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Besonderheiten:
Probleme:
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